پمپ هیدرولیک

پمپ هیدرولیک

پردیس فناوری کیش-طرح مشاوره متخصص صنعت ومدیریت-گروه مهندسی مکانیک

پمپ چیست؟

پمپ ها (pumps) دستگاه های هیدرولیکی هستند که با دادن انرژی مکانیکی (تولید شده توسط موتور) به سیال عبوری، باعث افزایش انرژی سیال می شوند.

عملا از پمپ ها برای انتقال و جابجایی سیالات تراکم ناپذیر در سیستم استفاده می شود،
این سیال می تواند خالص یا به صورت مخلوط با مواد جامد دارای چگالی و دمای متفاوت باشد.

دسته بندی انواع پمپ

پمپ ها براساس هندسه و مکانیزم عضو انتقال دهنده نیرو به دو دسته کلی ذیل تقسیم می شوند:

  • پمپ هایجابجایی غیرمثبت
  •  پمپ های جابجایی مثبت
پمپهای جابجایی غیرمثبت

این پمپها قابلیت ایجاد و جریانهای بالا را در فشارهای پایین دارا هستند. با افزایش فشار دبی و خروجی این پمپها كاهش می یابد . پمپ گریز از مركز نمونه ای از این نوع پمپها می باشد.

این پمپها عموماََ در مدارات هیدرولیك ( جریان در لوله های سر بسته تحت فشارهای بالا ) تنها نقش تقویت دبی ورودی به پمپهای اصلی را دارا می باشند.

پمپ گریز از مرکز
پمپهای جابجایی مثبت

این پمپها قابلیت ایجاد دبی های lit/min  0.1 تا lit/min  3500 را در دامنه فشار بالایی فراهم می كنند. اساس كار سیستم های هیدرولیكی قدرت به این پمپها وابسته است.

در این نوع پمپ، انتقال انرژی به سیال متناوب یا دوره ای است.
این پمپ ها با کاهش حجم محفظه پمپ و در نتیجه افزایش فشار، سیال را منتقل می کنند.
تغییر حجم محفظه سیال به طور متناوب بین خطوط لوله فشار و سیستم مکنده رخ می دهد.

انواع سیستم تعلیق خودرو

انواع سیستم تعلیق خودرو

پردیس فناوری کیش-طرح مشاوره متخصص صنعت و مدیریت-گروه مهندسی مکانیک

سیستم تعلیق یکپارچه

از اولین سیستم‌های تعلیق ساخته شده برای خودروها است که بیشتر در محورهای جلو خودرو قرار می‌گیرد .و به واسطه قابلیتهای خاص این سیستم در تحمل وزن‌های بالا هنوز هم این سیستم تعلیق در برخی خودروهای سنگین استفاده می‌شود. این سیستم تعلیق بسته به نوع استفاده آن در محور جلو یا عقب خودرو می‌تواند با استفاده از فنر تخت یا فنر لول طراحی و به کار برده شود.

 

سیستم تعلیق اکسل نیمه مستقل

به دلیل مشکلاتی که در سیستم تعلیق یک پارچه یا اکسل صلب وجود داشت مهندسین  به این فکر افتادند تا سیستمی‌ را با کارایی بیشتر طراحی و تولید کنند. سیستم تعلیق اکسل نیمه مستقل همانگونه که از نام آن پیداست آزادی عمل بیشتری نسبت به سیستم تعلیق یکپارچه دارد. به گونه‌ای طراحی شده که دو چرخ در مرکز محور به یکدیگر متصل می‌شوند و می‌توانند تا حدودی مستقل‌تر نسبت به یکدیگر تغییر حالت بدهند.

سیستم تعلیق بازویی

 همانگونه که از نام این سیستم مشخص است در این سیستم هریک از چرخ‌های خودرو با استفاده از یک یا چند بازو با فنر لول به شاسی خودرو متصل می‌شوند. 

مزیت‌های این سیستم :

  • کوچکتر بودن ابعاد آن 
  • دارا بودن آزادی عمل 
  • انعطاف بیشتر 
سیستم تعلیق میله پیچشی

این سیستم به نوعی از زیر مجموعه‌های سیستم تعلیق بازویی محسوب می‌شود که در آن بازوهای عقبی چرخ‌ها به وسیله میله‌هایی به یکدیگر متصل می‌شود. البته این میله ی متصل به شکل صلب است و تا حدودی می‌تواند حرکت پیچشی از خود نشان‌دهد. به همین دلیل این سیستم را سیستم تعلیق میله پیچشی می‌نامند.

مزایارسیستم میله پیچشی:

  • نسبت به سیستم بازویی درجه آزادی بیشتری را ارائه می‌دهد
  • در جذب ارتعاشات سطح حرکت خودرو موثرتر نسبت به سیستم بازویی عمل کند
  • به دلیل کم حجم بودن این سیستم و عدم نیاز آن به قطعات بیشتر و اضافی در خودروهای بسیاری می‌توان این سیستم را در محورهای عقب مشاهده کرد که بیشتر با دو فنر به کار برده می‌شود
سیستم تعلیق مک فرسون

این سیستم تعلیق از سیستم‌های جدید محسوب می‌شود که با حذف طبق بالا و متعلقات آن باعث کم حجم شدن فضای اشغال شده توسط آن می‌شود . در خودروهایی که به صورت دیفرانسیل جلو تولید می‌شوند کاربرد بالایی دارد. با توجه به استفاده از میله موج‌گیر برای حفظ تعادل در این سیستم تعلیق، استفاده از آن بر روی خودرو موجب ایجاد یک رانندگی با کیفیت و راحت می‌شود . به دلیل کمتر بودن قطعات این مجموعه از لحاظ قیمت نیز اقتصادی تر است. نمونه‌های این سیستم تعلیق را می‌توان در بیشتر خودروهای دیفرانسیل جلو مشاهده کرد از جمله خودروهای پژو و پراید تولیدی در ایران.

سیستم تعلیق جناغی دوبل

این سیستم تعلیق از نوع مستقل است که با استفاده از دو طبق قوی ، موجب کنترل بهتر در حرکات اتاق خودرو می‌شود. این سیستم در محور جلوی اکثر خودروهای امروزی قابل مشاهده است . به دلیل نوع طراحی آن سیستم تعلیق بهینه ای به شمار می‌آید. که با استفاده از فنر لول و کمک فنر واقع در درون آن طراحی و ساخته می‌شود.

سیستم تعلیق چند اتصاله

 این سیستم تعلیق یک سیستم مستقل محسوب می‌شود که دارای بیش از دو طبق یا لینک اتصالی است. و موجب تأثیرپذیری مستقل چرخ‌ها از شرایط سطح حرکت خودرو می‌شود. و سکون و راحتی بیشتری را در اتاق خودرو ایجاد می‌کند. شرکت‌های خودروسازی همچون هیوندای و بی ام.. از این سیستم تعلیق با اضافه کردن  قسمت‌هایی به آن ، به شکل انحصاری انواع مختلفی از این سیستم را تولید می‌کنند. در برخی از خودروها این نمونه از سیستم تعلیق را می‌توان تلفیقی از سیستم تعلیق بازویی و سیستم تعلیق چند اتصاله مشاهده کرد. این سیستم تعلیق امروزه در اکثر خودروهای با فناوری بالا مورد استفاده قرار می‌گیرد.البته این سیستم تعلیق به دلیل پیچیدگی‌های بالای آن،هزینه‌های تولید،  نصب و نگهداری بالایی نیز دارد.

سیستم تعلیق هیدرولیکی

در این نوع سیستم تعلیق از سیلندر‌های روغنی با کنترل کننده‌های الکترونیکی استفاده می‌شود که با توجه به نیروی وارد به خودرو، میزان روغن ورودی به سیلندر را کم و زیاد می‌کند تا سفتی یا نرمی‌مناسبی را نسبت به ناهمواری‌های سطح مسیر ایجاد کند و موجب کنترل بهتر حرکات اتاق خودرو شود.

سیستم تعلیق الکترومغناطیسی

این سیستم تعلیق یکی از جدیدترین سیستم‌های تعلیق موجود بر روی خودروها محسوب می‌شود.که از آن به عنوان سیستم تعلیق فعال نیز یاد می‌شود. در این سیستم از سیلندرهای حاوی روغن و ذرات ریز آهن استفاده می‌شود که توسط سنسورها و عملگرهایی با توجه به شرایط ناهمواری سطح جاده و وزن خودرو، می‌تواند میزان انعطاف پذیری سیستم تعلیق را کم و زیاد کند تا با توجه به همه شرایط موثر بر روی خودرو، راحتی مناسبی را در داخل اتاق خودرو ایجاد کند.

دوچرخه برقی

دوچرخه برقی

پردیس فناوری کیش-طرح مشاوره متخصصین صنعت و مدیریت- گروه محیط زیست

تاریخچه دوچرخه برقی

طبق آمار موجود در منابع رسمی، اولین دوچرخه الکتریکی که تلفیقی از خلاقیت و دانش کارشناسان این حوزه بود، در سال ۱۸۹۵، ساخته و به بازار عرضه شد که البته تفاوت بسیار زیادی با دوچرخه های کنونی داشت. سیر تکاملی بسیاری در طی سال‎ها روی این دسته از محصولات اتفاق افتاد، تا آنجا که می‌توان گفت تا سال ۲۰۰۷ در کشور چین ۱۰ تا ۲۰ درصد از وسایل نقلیه را این محصول به خود تخصیص داد.

دوچرخه های اروپایی معمولا موتور ۲۵۰ وات دارند. در مقابل در آمریکا قدرت موتور دوچرخه ها به ۵۰۰ تا ۶۰۰ وات نیز می رسد. به همین دلیل دوچرخه های امریکایی شتاب بیشتری داشته و قدرت آن در سطوح شیبدار قابل ملاحظه است.

عملکرد موتور در دوچرخه های الکتریکی به این صورت است که نیروی الکتریکی توسط موتور به نیروی جنبشی تبدیل شده و چرخ های دوچرخه را به حرکت در می آورد.

باتری

در دوچرخه های الکتریکی معمولا از باتری های اسید سرب، نیکل هیرید و یا یون لیتیوم استفاده می شود. البته استفاده از باتری های یون لیتیوم و نیکل هیدرید در نسل جدید دوچرخه های الکتریکی مرسوم تر است.

برخی دیگر از دوچرخه ها به شما امکان انتخاب باتری ایده آل بین چند مدل باتری را می دهند در حالی که بعضی دیگر، تنها با یک مدل باتری خاص سازگارند.

سیستم کنترل کننده

معمولا دو نوع کنترل کننده وجود دارد که عبارتند از: کنترل کننده پیچشی و کنترل کننده پدالی.

سیستم کنترل کننده پیچشی نیز انواع مختلفی دارد، یک مدل از این سیستم مانند اهرم تعویض دنده بر روی فرمان نصب شده و با چرخاندن اهرم، موتور الکتریکی روشن می شود.در سیستم پدالی نیز، با پدال زدن نیروی الکتریسیته جریان یافته و موتور روشن می شود.

دوچرخه برقی و محیط زیست

بدیهی است، از آنجا که دوچرخه برقی گاز مصرف نمی کند، در نتیجه مقدار بسیار کمتری کربن تولید می کند. در واقع، در سال 2011، فدراسیون دوچرخه سواری اروپا دریافت که در مقایسه ی دوچرخه های برقی با اتومبیل، دوچرخه برقی به ازای هر شخص، فقط 8.1٪ کربن دی اکسید، در هر کیلومتر تولید می کند، و این واقعاً می تواند تاثیر قابل توجهی بر محیط زیست داشته باشد .

یک مطالعه که توسط موسسه ی جایگزین حمل و نقل ها انجام شد دریافت که اگر 10 درصد از مسافران نیویورک، تنها یک بار در هفته به جای رانندگی یا حمل و نقل عمومی، با دوچرخه برقی به محل کار بروند، می توانند 120 میلیون پوند از انتشار گازهای گلخانه ای در سال را کاهش دهند، که این برابر است با مقدار CO2 منتشر شده از 25000 خانه در نیویورک در یک سال!

تولید انرژی تجدیدپذیر از اقیانوس ها

تولید انرژی تجدیدپذیر از اقیانوس ها

پردیس فناوری کیش طرح مشاوره متخصصین صنعت و مدیریت گروه علوم ومهندسی محیط زیست

با در نظر گرفتن حجم آب موجود در اقیانوس‌های کره زمین، جای تعجب نیست که محققان سراسر جهان در چالش استخراج انرژی‌های تجدیدپذیر از دریا در حال تلاش هستند.

در حال حاضر تیم مستقر در استرالیا راه‌حلی را ارائه داده است که از نیروی فشار اسمزی برای انجام این ترفند استفاده می‌کند. در واقع از فشار وارد شده به غشاء برای تولید انرژی‌های تجدیدپذیر استفاده می‌شود.

اسمز به عبور آب از طریق غشاء گفته می‌شود. آب دریا شامل نمک و یون‌های بسیاری است.

اگر آب دریا توسط غشایی از آب شیرین جدا شود دو طرف غشاء به‌دنبال تعادل از نظر یون و نمک‌ها هستند.

بنابرین برای رسیدن به تعادل به غشاء فشار وارد می‌کنند که می‌توان این فشار را به انرژی تبدیل کرد.

این موضوع ساده به نظر می‌رسد، اما جزئیات انجام این کار با پیچیدگی همراه است.

تیم استرالیایی -مستقر در انستیتوی مواد مرزی در دانشگاه Deaking- توضیح می‌دهد: “غشاء اسمزی باید خواص مکانیکی بالا را با بار زیاد سطح، چگالی نانولوله، مقیاس‌پذیری تولید و مقاومت در برابر محیط زیست ترکیب کند.”

محققان حداقل از دهه 1970 با ایجاد فشار اسمزی برای تولید برق دست به گریبان بوده‌اند اما بخش عمده‌ای از کار آن‌ها در آزمایشگاه انجام شده است.

پتانسیل کاربردهای تجاری در سال‌های اخیر در حال پیشرفت است که بخشی از این پیشرفت‌ها در روش‌های ساخت است که محققان را قادر به جمع‌آوری مواد جدید در مقیاس نانو می‌کند.

پروژه در حال انجام توسط تیم استرالیایی مثال خوبی در مورد سرعت بخشیدن به تولید انرژی اسمزی (قدرت اسمزی یا انرژی آبی) است. این تیم از فعالیت اسمزی در بدن انسان الهام گرفته‌اند.

به‌طور خاص، محققان به تضاد شدید بین استخوان و بافت نرم، همراه با تضاد آن‌ها در توانایی حمل یون‌ها توجه کرده‌اند.

استخوان بسیار قوی است، بنابراین یک ماده جدید مبتنی بر ساختار استخوان می‌تواند یک غشاء قوی ایجاد کند.

با این حال استخوان در انتقال یون بسیار ضعیف است. بافت‌های نرم مانند غضروف و غشاء کلیه در انتقال یون‌ها بسیار مناسب هستند، اما ساختار آن‌ها باعث ایجاد غشاء بسیار ضعیف می‌شود.

راه‌حل ایجاد غشاء کامپوزیت با استفاده از لایه‌هایی در مقیاس نانو از هر ماده است. تیم تحقیقاتی از فیبر آرامید به‌جای بافت نرم و پلاکت‌های نیترید بور به‌جای استخوان استفاده کرد.

از نظر موفقیت تجاری غشاء جدید دارای اهمیت است، زیرا نسبتاً ارزان است.

پلاکت‌های نیترید بور ماده‌ای پودری را تشکیل می‌دهند که به‌طور گسترده برای کنترل گرما در لوازم الکترونیکی مصرفی، باتری‌ها و بسیاری از کاربردهای دیگر استفاده می‌شوند.

استفاده از الیاف آرامید بازیافت شده در غشاء جدید نیز به کنترل هزینه‌ها کمک خواهد کرد.

یکی از یافته‌های مهم این است که غشاء جدید حتی اگر در معرض افت فشار مکرر و شیب شوری قرار داشته باشد، سختی و استحکام کششی زیادی از خود نشان می‌دهد.

همچنین این غشاء نویدهایی را در زمینه چگالی نیرو و دامنه دما نشان می‌دهد.

چگالی توان تولید شده در مناطق بزرگ از 0.6 وات بر مترمربع فراتر رفته و تا 20 چرخه (200 ساعت) حفظ شده است که نشان‌دهنده استحکام استثنایی غشاء است.

علاوه بر این، غشاء عملکرد بالایی را در برداشت انرژی اسمزی در دامنه وسیعی از دمای 0 الی 95 درجه سانتی‌گراد و pH در رنج 2.8 الی 10.8 که برای حفظ تولید فشار اسمزی ضروری است، نشان داده‌اند.

نکته مهم این است که سیستم‌های اسمزی طیف وسیعی از گزینه‌های برداشت انرژی از اقیانوس را برعکس حفر چاه‌های نفت و گاز طبیعی در بستر اقیانوس گسترش می‌دهند.

توربین‌های بادی فراساحلی در حال حاضر کاملاً در بازار انرژی‌های تجدیدپذیر مستقر شده‌اند و توربین‌های بادی شناور به‌سرعت در حال ظهور هستند.

انرژی موج و دستگاه‌های انرژی جزر و مد نیز در حال بازی هستند و وزارت انرژی امریکا در ردیابی سایر اشکال نوظهور انرژی اقیانوس در تلاش است.

بررسی اثر کربن سیاه بر گرمایش جهانی

بررسی اثر کربن سیاه بر گرمایش جهانی

پردیس فناوری کیش طرح مشاوره متخصصین صنعت و مدیریت گروه علوم ومهندسی محیط زیست

دانشگاه میشیگان با گروهی از محققین در مطالعه‌ای اثر ذرات حاوی کربن سیاه هم‌چون دوده‌ها را بر گرمایش جهانی بررسی کرده‌اند. شکل این ذرات ممکن است بر آب و هوا مؤثر باشند.

در اثر سوختن کربن که می‌تواند ناشی از پخت‌ و پز یا آتش‌سوزی در جنگل‌ها باشد دوده آزاد می‌شود؛ که در نهایت وارد جو می‌شود.

شکل ذرات حاوی کربن سیاه بر روی گرمایش جهانی اثرگذار هستند.

بنابراین شناخت تفاوت‌های ساختاری میان ذرات دوده و مطالعه برهم‌کنش میان مواد آلی یا غیرآلی که سطح ذرات حاوی کربن سیاه را در طی حرکتشان به سمت جو می‌پوشانند از اهمیت بالایی برخوردار است‌.

کربن سیاه در اتمسفر بیشتر از چند روز تا یک هفته باقی نمی‌ماند؛ اما دی‌اکسید کربن می‌تواند تا هزاران سال در جو ماندگار شود. با این وجود میزان جذب اشعه خورشید کربن سیاه با دی‌اکسید کربن قابل مقایسه است.

برای سال‌ها دانشمندان ذرات کربنی را به‌شکل ذرات کروی که اغلب با مواد آلی پوشیده شده‌اند مدل‌سازی می‌کردند.

همان‌طور که ذره به سمت جو بالا می‌آید پوشش آن موجب کاهش تمرکز نور بر روی کربن سیاه می‌شود، به همین سبب میزان جذب افزایش می‌یابد.

این اثر پوشش را “اثر عدسی” می‌نامند. اما مشخص شده است که پوشش مواد آلی موجود بر روی ذره دوده از یک ذره تا ذره دیگر متفاوت است.

مطالعه ذرات در زیر میکروسکوپ نشان می‌دهد که ذرات دوده به شکل یک کره کامل با یک پوشش مشابه نیستند.

اگر شما تحلیلی عددی را برای یک ذره کروی با یک غشاء انجام دهید، مدل تحلیل‌شده افزایش حداقل سه‌برابری جذب ذرات کربن سیاه را نشان می‌دهد‌.

مطالعات تجربی در مورد ذرات کربن سیاه نشان می‌دهند که جذب‌شان بسیار کمتر از مدل‌های تعریف شده است.

حال سؤال پیش می‌آید که این مدل‌ها چگونه می‌توانند به درک ما در رابطه با اثر کربن سیاه بر تغییرات آب و هوایی کمک کنند.

با ترکیب مطالعات تجربی و اندازه‌گیری‌های آزمایشگاهی، مدل‌های پیشگویی‌کننده، میزان جذب اشعه کمتری را نسبت به آنچه پیش‌تر تصور می‌شد نشان می‌دهند.

مدل‌سازی به‌روز شده، خروجی مدل‌ها را به آنچه در این حوزه اندازه‌گیری می‌شود نزدیک‌تر می‌کند.

مردم تصورمی‌کنند کربن سیاه اثر زیادی بر گرمایش جهانی دارد، اما اثرگذاری این ذرات به‌میزان جذب آن‌ها وابسته است که با توجه به شکل آن‌ها تغییرپذیر است.

این تحقیق مسیر را برای توسعه روش‌های پیش‌بینی تأثیرات تابشی کربن سیاه بر روی آب و هوا فراهم می‌کند.

و کم‌کردن کاهش نشر کربن سیاه در جو می‌تواند برخی از عوامل اثرگذار بر آب و هوا را کاهش دهد.

هم‌چنین مشخص شد که میزان جذب ذره نسبت به جرمش کمتر از آن چیزی است که تصور می‌شده است.

البته میزان نشر به برهم‌کنش با ابرها و فاصله ذرات از هم نیز بستگی دارد.

با اینکه کم کردن میزان ذرات کربن سیاه مؤثر است، اما مهم‌ترین عامل در رفع مشکل گرمایش جهانی کاهش میزان دی‌اکسیدکربن است.

بررسی نقش تغییرات آب و هوایی در تولید پاتوژن ها

بررسی نقش تغییرات آب و هوایی در تولید پاتوژن ها

پردیس فناوری کیش طرح مشاوره متخصصین صنعت و مدیریت گروه علوم و مهندسی محیط زست

طبق برآوردهای چند محقق، اثرات گرم‌شدن کره زمین قابل توجه است و این زنجیره حوادث به‌طور کلی وجهه خوبی ندارد.

میکروب‌ها به‌عنوان بازیافت‌کننده های محیط زیستی در زمین، نقشی بزرگ ایفا می‌کنند.

بسته به قدرت ژنومی خود، میکروب‌ها می‌توانند از ترکیبات خاصی استفاده کنند .

سپس طی مراحلی آن‌ها را به شکل دیگری تبدیل کنند که توسط گروه‌های دیگر موجودات زنده قابل استفاده باشند.

با رشد میکروب‌ها می‌توانیم ظهور پاتوژن‌های عفونی جدید را شاهد باشیم.

این پاتوژن‌ها در برابر دماهای بیشتر از حد تحمل بدن ما مقاوم هستند.

پاتوژن‌های عفونی تشکیل‌شده طی این شرایط، نسبت به دماهای بالاتر قابل تحمل تر است و نیز می‌توانند از سد دفاعی سیستم ایمنی بدن تجاوز کنند.


گرم‌شدن کره زمین بیشتر ناشی از تولید گازهای گلخانه‌ای و انتشار آن‌ها است؛ به‌عنوان مثال دی‌اکسید کربن و متان. میل طبیعی این گازها این است که انرژی گرمایی منعکس‌شده توسط سطح زمین را هدر دهند.

حساسیت میکروارگانیسم‌ها با گرم‌شدن کره زمین، مبحثی است که توسط محققان تشخیص داده شده است.

در حقیقت، بسیاری از گیاهان و حیوانات تا حد خیلی زیادی به میکروب‌ها وابسته هستند.

به‌عنوان مثال، در سیستم چرخه کربن، میکروب‌ها از ترکیبات آلی استفاده می‌کنند و سپس با تجزیه آن‌ها در طبیعت، دی‌اکسید کربن به‌عنوان محصول جانبی آزاد می‌شود.

پیش‌بینی ها حاکی از آن است که با افزایش دما این فرایندهای میکروبی قوت بگیرند؛ از جمله نشر دی‌اکسید کربن.

اثر متقابل دیگری که با افزایش دما شاهدش هستیم این است که ممکن است شمار زیادی از زیستگاه‌ها تحت تأثیر قرار بگیرد.

یخچال‌های طبیعی یکی از آن دسته منابع است که درجه حرارت بالا می‌تواند آن را از بین ببرد.

با آب شدن این یخ‌های طبیعی، برخی درختان که از آب آن‌ها تغذیه می‌شدند در معرض خطر قرار می‌گیرند.

بدون درختان، جذب دی‌اکسید کربن از جو کم می‌شود و این امر به نوبه خود باعث افزایش میزان دی‌اکسید کربن موجود در جو می‌شود.

گروهی از محققان این پیام را منعکس نمودند که تغییرات جهانی آب و هوا فقط ناشی از اثرات مخرب سیستم حاکم در طبیعت نیست، بلکه می‌تواند میکروب‌های خطرناک برای سلامتی انسان نیز پخش کند.

انسان می‌تواند گستره‌ای بزرگ از دمای محیط -ولو بیشتر از حد مجاز باشد- را تحمل کند. این در حالی است که برخی از میکروب‌ها می‌توانند همین کار را بهتر از ما آدم‌ها انجام دهند.

ساختار میکروب‌ها به‌نحوی است که می‌توانند دماهای بالاتر از آنچه آستانه تحمل انسان است را تاب آورد.

ظاهراً این عوامل بیماری‌زا نه صرفاً برای ما انسان‌ها، بلکه برای حیوانات و نیز محصولاتِ آسیب‌پذیر نیز تهدید کننده تلقی می‌گردند.

بنابراین این اثر منفی می‌تواند به لحاظ زیست‌محیطی، به‌ویژه در زنجیره غذایی رسوخ کند.

افزایش دما منجر به یک فعالیت میکروبی شدید می‌شود.

به همین دلیل، محققان در حال حاضر مشغول بررسی آن به‌منظور مبارزه با آلودگی گاز متان هستند.

این باکتری‌ها می‌توانند 11 کیلوگرم در سال متان مصرف کنند و بنابراین می‌توانند به کاهش میزان متان ساطع شده توسط کارخانه‌ها و محل‌های دفن زباله کمک کنند.

خانه هوشمند smart home

خانه هوشمند

پردیس فناوری کیش- طرح مشاوره متخصصین صنعت و مدیریت- گروه فناوری

خانه هوشمند smart home

خانه هوشمند (ساختمان هوشمند) یا Smart Home مجموعه ابزارهایی است که به کمک آن شما کنترل برخی وسایل برقی و مکانیکی موجود در خانه را به عهده آنها میگذارید تا علاوه بر کاهش هزینه های مصرف انرژی ، افزایش ایمنی و آسایش را نیز برای شما به ارمغان بیاورند.

smart home

برای پیاده سازی ساختمان هوشمند شما بایستی در ابتدا زیرساخت های لازم برای این امر را ایجاد نمائید که غالباً این زیرساخت عبارت است از یک شبکه باسیم یا بیسیم که به نحوی تجهیزات خانه هوشمند تحت کنترل را به مرکز کنترل مرتبط مینماید و در صورت پیاده سازی زیرساختهای لازم شما میتوانید از مزایای زیر بهره مند گردید :

–  کنترل هوشمند روشنایی

–  کنترل هوشمند دما

– کنترل هوشمند پرده برقی

–  کنترل سیستم صوتی و تصویری

– سیستم اعلام حریق

–  سیستم حفاظتی و امنیتی

–  سیستم تغذیه گیاهان و حیوانات

بخش های مختلف خانه هوشمند

برای اینکه خانه هوشمند به خوبی کار کند بخش های مختلفی کنار هم قرار می گیرند و مجموعه ای هوشمند را ایجاد می کنند. این بخش ها با هم مرتبط هستند و به خوبی با هم کار می کنند تا خانه هوشمند هم به خوبی کار کند. قسمت های مختلف خانه هوشمند عبارتند از: کنترل کننده مرکزی ، پروتکل های ارتباطی ، رابط های کاربری ، سنسورها ، عملگرها.

چرا خانه هوشمند؟

زندگی در دنیای امروز بسیار متفاوت است. پس منطقی است که راه حل های ما هم در این دنیای مدرن، متفاوت باشد. خانه هوشمند مزیت های زیادی برای ساکنانش دارد مهمترین این مزیت ها را می تواند در ۴ دسته اصلی جای داد:

⇐ تحت کنترل قرار گرفتن همه وسایل خانه

⇐ تأمین ایمنی و امنیت بیشتر

⇐ بهینه سازی مصرف انرژی و زمان

⇐ کنترلی شدن تجهیزات و لوکس کردن قابلیت ها

در یک ساختمان هوشمند شما میتوانید کنترل سیستم سرمایش یا گرمایشی خود را بصورت هوشمند کنترل نمائید، در این صورت دمای محیط در حد معینی ثابت نگه داشته میشود .

اجزاء سیستم تعلیق خودرو

اجزاء سیستم تعلیق خودرو

پردیس فناوری کیش-طرح مشاور متخصص صنعت و مدیریت-گروه مهندسی مکانیک

این سیستم به طورکلی از چند قسمت مختلف شامل:
  •  فنر
  •  کمک فنر
  •  سیبک
  •  بوش
  • طبق
  •  میل تعادل (‌ میل موجگیر)
  •  استرات 
فنر:

این قطعه، یکی از بخش های اصلی سیستم تعلیق خودرو محسوب می شود و بسته به نوع سیستم تعلیق، در شکل های گوناگونی اعم از فنر تخت، لول، و پیچشی ساخته می شود.

  • فنر تخت: این نوع فنر در سیستم تعلیق ثابت، به شکل فلز تخت و محکم و قابل انعطاف ساخته می شود که سپس تعدادی از آن ها روی هم چیده می شوند و به عنوان یک مجموعه در سیستم به کار می رود. 
  • فنر لول: این نوع فنر در واقع میل گرد پیچیده به دور محوری استوانه ای شکل است.
  • فنر پیچشی: خاصیت ارتجاعی این نوع فنر در جهت عقربه های ساعت افزایش و خلاف آن کاهش می یابد.
کمک فنر:

کمک فنر یا جاذب ضربه نیز از دیگر بخش های مهم سیستم تعلیق است. وظیفه این قطعه، جذب ضربات ناشی از حرکت در مسیرهای ناهموار است

سیبک:

در سیستم تعلیق گاهی نیاز به اتصال قطعات به صورت محکم به یکدیگر و گاهی نیاز است تا در عین وجود اتصالات محکم، امکان حرکت و چرخش آن ها نیز وجود داشته باشد که در این هنگام از سیبک استفاده می شود. سیبک یک گوی فلزی دسته دار است که درون محفظه ای فولادی قرار دارد و دور آن با لاستیک پوشانده شده است و در داخل آن امکان گردش دارد.

سیبک بعنوان محور چرخشی ، چرخها را به نحوی به سیستم تعلیق متصل می نماید که قابلیت چرخش در زمان پیچاندن فرمان ، همزمان با بالا و پایین رفتن چرخها در دست اندازها ( حرکت سیستم تعلیق ) وجود داشته باشد ، دقیقا بمانند آنچه در محل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد . سیبکها که قابلیت ساپورت مقداری از وزن خودرو را نیز دارا هستند ، معمولا از یکسو به طَبَق و از سوی دیگر به متعلقات چرخ متصل می شوند . سیبکها معمولا فقط در محور جلو ، و به سر هر طَبَق دیده می شوند ، البته سیبک هایی هم در اتصالات میل فرمان وجود دارد که کوچکتر از سیبکهای سیستم تعلیق هستند و غالبا توسط عوام با سیبک های سیستم تعلیق اشتباه گرفته می شوند.

بوش:

بوش نیز مانند سیبک برای اتصال قطعات مختلف سیستم تعلیق ایتفاده میشوند ولی قطعاتی که با بوش به هم وصل شوند فقط در یک جهت میتوانند حرکت کنن و نمی توانند مانند سیبک در هر جهت گردش کنند

بوشها قطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستیک طبیعی که برای اتصال بین قطعات متحرک سیستم تعلیق به یکدیگر استفاده می شوند . هدف استفاده از بوشها حذف سر و صدا (Noise ) در حین حرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصیت الاستیکی می باشد . بوشهای لاستیکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته ، همچنین در دماهای پایین ، بسیار مقاوم می باشند. اما در مکانهایی که بدلیل سرعت حرکت ، دما بالاست ، زود سخت شده و دچار ترکیدگی و شکست می شوند ، در چنین مواردی بهتر است از بوشهای ساخته شده از اورتان ( Urethane ) که مقاومت بیشتری در برابر گرما دارند ، استفاده شود ، البته این نوع بوشها انعطاف پذیری نوع لاستیکی را دارا نبوده و نرمی خودرو و هندلینگ آن را تا حدی تحت تاثیر قرار می دهند.

بوشها در مواردی بعنوان محور (‌ Pivot ) عمل می نمایند ، بدین صورت که دو قسمت فلزی بوسیله یک بوش استوانه ای مانند شکل زیر به یکدیگر متصل شده و در نتیجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسان حاصل می گردد و حرکت سیستم تعلیق با وجود اتصال به شاسی ، با منتقل نمودن کمترین ضربه امکان پذیر می گردد .

طبق:

طبق قطعه فولادی محکمی است که شاسی را به سیستم تعلیق متصل میکند و در طرفی که به شاسی متصل می شود بوشها و در طرف دیگر که به چرخ وصل میشود سیبکها وجود دارند.
قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوشهای محوری  می باشد که از یک سمت به قطعات متحرک سیستم تعلیق و از سمت دیگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سیستم تعلیق را بر عهده دارد .

میل تعادل:

میل تعادل یا به اصطلاح مکانیکها ، موج گیر ، در اکثر موارد برای بالا بردن تعادل خودرو و جلوگیری از چپ شدن آن ، در خودرو هایی که دارای سیستم تعلیق مستقل ( در بخش بعدی توضیح داده خواهد شد ) می باشند ، بکار می رود .
میله تعادل یک میله فولادی است که در دو سر دارای بوش بوده و غالبا بین دو چرخ یک محور قرار می گیرد و باصطلاح دو چرخ را به یکدیگر متصل می نماید ،‌ میل تعادل معمولا بوسیله دو اتصال محوری ( Pivot ) در دو طرف به شاسی نیز متصل می شود

 استرات:

زمانی که کمک فنر در درون فنر لول قرار گیرد به این ترکیب اصطلاحا Strut گفته می شود . البته این ترکیب قرارگیری کمک و کمک فنر همیشه Strut خوانده نمی شود ، بلکه تنها زمانی ، ترکیب کمک فنر قرار گرفته درون فنر را Strut می نامند که این دو علاوه بر انجام وظایف اصلی خود ،با حذف سیبک و طَبَق بالا ، نقش یک رابط را نیز مابین سیستم تعلیق و شاسی ایفا نمایند.این سیستم رکن اصلی سیستم های McPherson ( نوعی سیستم تعلیق است ) محسوب می شود و بیشتر هم در همین سیستم ، دیده می شود .

سیستم تعلیق خودرو

سیستم تعلیق خودرو 

سیستم تعلیق یا فنربندی قسمتی از خودرو است که باعث می‌شود نوسانات حاصل از حرکت خودرو برروی سطوح ناهموار به جِرم معلق که شامل اتاق، شاسی، متعلقات و سرنشینان وارد نشود. سیستم تعلیق از جِرم فنربندی‌شده، فنر، کمک‌فنر و جِرم فنربندی‌نشده تشکیل شده‌است.

سیستم تعلیق خودرو دو وظیفهٔ مهم را برعهده دارد :

  • جذب نوسانات و ارتعاشات وارد به چرخ‌ها بر اثر ناهمواری‌های جاده 
  • تماس مؤثر لاستیک چرخ‌ها با سطح جاده‌ است.

در سیستم تعلیق خودرو همیشه دو مقوله مورد بحث بوده:

  • کیفیت سواری دادن 
  • قابلیت هدایت و کنترل

که این دو مرتباً در تضاد با یکدیگرند. به عبارت دیگر، بهبود یکی باعث بروز اشکال در دیگری می‌شود.

سیستم تعلیق خودرو در حقیقت بخشی از شاسی آن است وبه نوعی با تمامی اجزای زیرین خودرو در ارتباط است. یک سیستم تعلیق خوب علاوه بر اینکه راحتی و آرامش را برای سرنشینان به همراه می آورد به پایداری خودرو در جاده هم کمک بسیاری می کندو در چسبندگی و تعادل آن نقش مهمی دارد. اگر خودرو هایی مانند پورشه باکستر.. در جاده هندلینگ وچسبندگی فوق العاده ای دارند یکی از دلایل آن داشتن سیستم تعلیق پیشرفته آنهاست.

سیستم تعلیق علاوه بر اینکه باید وزن خودرو را تحمل کند باید ضربه هایی را که در دست انداز ها به خودرو وارد می شود جذب کند و مانع از انتقال آن به بدنه خودرو شود و نوسان آن را میرا کند و باید طوری طراحی شود که در شرایط مختلف تماس لاستیک ها را با سطح جاده حفظ کند.

وظیفه سیستم تعلیق که یکی از مهمترین اجزای خودرو به شمار می رود، ایجاد ارتباط بین جاده و خودرو است. این سیستم در مواردی هم چون هدایت خودرو، شتاب گیری، و ترمز نقش ویژه ای ایفا می کند. لازم به یادآوری است، در صورت عدم وجود سیستم تعلیق، تمام قطعات خودرو به دلیل شدت ضربات وارده از جاده، به سرعت از بین می روند و عمر خودرو کوتاه می شود

سیستم تعلیق وظایف زیر را بر عهده دارد :
  •  تحمل وزن خودرو
  •  جذب ضربات وارده و تبدیل آن ها به ارتعاش
  •  حفظ هندسه سیستم فرمان و موقعیت چرخ ها
  • افزایش قابلیت فرمان پذیری خودرو
  •  افزایش میزان پایداری خودرو
  •  حفظ تماس چرخ ها با سطح جاده

قایق های خورشیدی

قایق های خورشیدی

پردیس فناوری کیش- طرح مشاوره متخصصین صنعت و مدیریت-گروه انرژی تجدید پذیر و محیط زیست

انرژی خورشیدی

انرژي خورشيد جزو انرژي هاي پاك، تجديد پذير و رايگان مي باشد.با افزايش آلودگي هاي ناشي از سوختهاي فسيلي كه به آساني هم تجديد نميشوند، استفاده از باتري هاي خورشيدي در صنعت كشتي سازي لازم به نظر ميرسد.

روشي كه بر پايه آن سيستم هاي محركه كشتي كار مي كنند، فتوولتاييك مي باشد.در اين تكنيك از يكسري صفحه هاي خورشيدي كه بطور متوسط ساليانه بين 250 تا 2500 كيلو وات بر متر مربع انرژي از خورشيد دريافت ميكنند استفاده مي شود.

با توجه به گران بودن سلول هاي فتوولتايي هزينه ساخت اين كشتي ها به مراتب بيشتر از كشتي هاي با سوخت ديزل مي باشد  اما بعضی از قایق های تفریحی از این سیستم استفاده کرده اند.

باشد.در كشور هاي پيشرفته استفاده زيادي از اين تكنولوژي ميشود و طبق آمار 30 درصد از استفاده اين تكنولوژي مربوط به كشور هاي اروپايي و 32 درصد ژاپن،آسيا و اقيانوس آرام مي باشد.

کشتی خورشیدی

موارد استفاده از سلول هاي خورشيدي در صنايع دريايي قابل توجه مي باشد.

اصولاً هر كشتي يا قايقي كه قسمتي از نيروي محركه خود را از طريق باتري هاي خورشيدي تامين كند كشتي خورشيدي ناميده مي شود.

سلول هاي خورشيدي روي كشتي و يا در ساحل براي شارژ باتري استفاده مي شود اين سيستم الكتريكي به صورت كاملاً حرفه اي و با تكنولوژي برتر طراحي مي شود.

قابل ذكر است كه اين سلولهاي خورشيدي توانايي ذخيره الكتريسيته را در روز دارند كه در شب قابل استفاده است، حتي در هواي ابري هم نور خورشيد وجود دارد ولي ميزان جذب ان به دليل كمتر بودن چگالي نور كمتر است.

solar ship

مزيت ها و معايب

عدم آلودگي صوتي و ارتعاش بسيار كم سيستم محركه و محافظت محيط زيست دريايي از آلودگي ناشي از سوخت فسيلي از مزيت هاي اصلي اين سيستم مي باشد.

فرم بدنه بهينه اين شناورها در برخورد با سيال امواج كوچكي توليد مي كند كه از نوعي خوردگي به نام خوردگي ساحلي جلوگيري كرده و عمر شناور بيشتر مي شود.

همچنين اجزايي مانند باتري ها ژنراتورهاي خورشيدي يا موتور الكتريكي نياز به تعميرات بسيار كمي دارند.

از جمله اشكالات اين قايق هاي خورشيدي سرعت پايين آن مي باشد نيروي الكتريكي محدود توليدي از سلول ها سرعت كمي ايجاد مي كند و اين عامل باعث شده از اين كشتي ها بيشتر براي مصارف تفريحي كه نياز به سرعت متعادل و يا كمي دارند استفاده شود.

همچنين قيمن اوليه ساختزياد اين كشتي ها در ظاهر از نظر اقتصادي مقرون به صرفه نيست.

در این مطلب از مقاله ضیائی فرد, سعیده؛ نوشین گل افشان و مصباح سایبانی، ۱۳۸۵ استفاده شده است.