منحصربه‌فردترین و بزرگترین هواپیمای کل دنیا ، هواپیمای استراتولانچ با بالهایی به طول 118 متر میباشد .البته نباید انتظار داشته باشید که آن را در فرودگاه محلی شهری که در آن متولد شده ببینید. قطعاً این سازه هدفی مهم تر از مسافربری دارد.
ابعاد استراتولانچ وسیع‌تر از یک زمین فوتبال حرفه‌ای است. طول بدنه‌ی دوقلوی آن 73 متر میباشد و اندازه‌ی دم آن نیز 16 متراست. همانطور که انتظار می‌رود این سازه در بندر هوا و فضایی موجاوه در آشیانه 27 کیلومتری ساخته شده است.
در تاریخ نوزدهم سپتامبر2017، استراتولانچ با موفقیت یک سری از تست‌های مهم موتور را به پایان رساند. همانطور که انتظار می‌رفت، هر شش موتور توربوفن پرات اند ویتنی به‌درستی عمل کردند.
این هواپیمای غول‌پیکر در اولین پرواز خود به حداکثر سرعت خود یعنی 304 کیلومتر بر ساعت رسید.
البته به یاد داشته باشید که این غول برای انتقال مسافران عادی ساخته نشده و طوری طراحی گردیده تا بتواند وسایل نقلیه پرتابی و محموله‌هایی مانند ماهواره‌ها را تا قسمتی از جو حمل کند. به زبان ساده‌تر، از Stratolaunch به عنوان یک موشک با کارایی بی‌پایان استفاده خواهد شد که ماهواره‌ها را به خارج از جو منتقل کرده و به سطح زمین باز می‌گردد.
استراتولانچ هنوز اولین موشک خود را پرتاب نکرده است اما عکس زیر نشان می‌دهد که این هواپیما چه کاربردی خواهد داشت.اگر بین دو بدنه را نگاه کنید،موشکی را مشاهده خواهید کرد که برای پرتاب در آسمان و فضا طراحی شده است.
البته هنوز این پروژه جای پیشرفت دارد و امید است که تا سال 2021، استراتولانچ آماده‌ی پرتاب موشک در آسمان شود.
چگونگی پرتاب موشک توسط این هواپیما به این صورت است که این هواپیما در ابتدا موشکی را با ارتفاع تقریباً 11 کیلومتری حمل میکند. هنگامی‌که موشک از هواپیما جدا میشود با درگیر کردن موتورهای جداگانه‌ای که روی موشک نصب شده به سمت هدف ادامه مسیر می‌دهد.
استراتولانچ، برای اولین پرواز خود، یک موشک پگاسوس که توسط اوربیتال ای تیکا ساخته‌شده را حمل خواهد کرد.این سازه‌ی هوایی طوری طراحی شده است که سه موشک را بین بدنه‌های دوقلوی خود حمل کند.
استراتولانچ واقعاً یک هواپیمای دوطرفه است اما نحوه‌ی ساخت آن به این‌گونه است که کابین خلبان، درست در جلوی بدنه ساخته شده است.کمی عجیب است ولی کابین دوم خلبان همیشه خالی و بدون فشار است و صرفاً برای تزیین ساخته شده است.
استراتولانچ با وزن زیاد حدود 650 تن برای برخاستن نیاز به همه‌ی 28 چرخ خود دارد.در هر طرف دوازده چرخ وجود دارد و دو چرخ در قسمت دماغه هر طرف نیز قرار گرفته است.استراتولانچ توسط شش موتور 250کیلویی تجهیز شده است.استراتولانچ به دلیل وسعت و وزن بسیار زیاد، برای فرود به 4 کیلومتر باند فرودگاهی به عرض تقریبی 3.5 کیلومتر نیاز دارد.
بسیاری از سیستم‌های استراتولانچ از هواپیمای بوئینگ 400-747 الهام گرفته شده است.مهندسان موتورها را توسط یدک‌کش می‌کشند.
با توجه به اینکه استراتولانچ از پس آزمایش‌ها به‌خوبی بیرون آمد و درستی خود را اثبات کرد، انتظار می‌رود که این سازه سالانه 6 الی10 مأموریت را سازمان‌دهی کند.
خودروها تنها وسایل نقلیه‌ای که نسخه الکتریکی آنها تولید میشود، نیستند. ناسا به فناوری هواپیمای الکتریکی نیز رسیده است و از نسخه اولیه این هواپیما با نام Maxwell X57 رونمایی کرد. در کنار این هواپیما، ناسا از یک سیمولاتور خلبان جدید نیز رونمایی کرد. این هواپیما به سفارش ناسا و توسط موسسه «Empirica System» ساخته شده است.
X-۵۷ Maxwell با توجه به هواپیمای ایتالیایی Tecnam P۲۰۰۶T ساخته شده است و نخستین هواپیمای تمام الکتریکی و سرنشین‌دار ناسا به شمار می‌رود.
. این نسخه از هواپیمای الکتریکی به جای موتورهای عادی، از 14 موتور کروز الکتریکی بهره می‌برند که در سراسر بال بسیار نازک آن نصب‌شده‌اند. این موتورها نیروی خود را از باطری‌هایی می‌گیرند که می‌تواند بر روی زمین و با استفاده از سلول‌های خورشیدی شارژ شوند. هرچند در این هواپیما جهت نشست‌وبرخاست از هر ۱۴ موتور استفاده خواهد شد اما پس از ارتفاع گرفتن هواپیما فقط دو موتور بزرگِ نصب‌شده در نوک بال‌ها نیروی مورد نیاز جهت به‌پیش راندن هواپیما را تأمین میکنند که می‌توانند هواپیما را تا ۱۶۰ کیلومتر به پرواز درآورند. محققان ناسا امیدوارند بتوانند ثابت کنند که با استفاده از موتورهای بیشتر و توزیع برق در بال‌ها میتوان انرژی موردنیاز برای دستیابی هواپیما به‌سرعت کروز ۲۸۰ کیلومتر در ساعت را کاهش داد. .
این پروژه به ناسا کمک می کند تا با چالش‌های فنی بسیاری رو به رو شود که در حمل و نقل هوایی موثر هستند. این چالش‌ها، افزایش کارایی وسیله نقلیه و کاهش سر و صدای آن را شامل می‌شوند تا مزاحمت برای ساکنان زمین را کاهش دهند.همچنین این هواپیما که انرژی آن تنها از چند باتری تامین می شود، مشكل انتشار كربن را نخواهد داشت و تقاضا را برای سوخت پایه سربی كه هنوز توسط حمل و نقل هوایی استفاده می شود، كاهش می دهد.
صرفه جویی در مصرف انرژی در ارتفاع كروز (گشت زنی) با استفاده از فناوری X-57، موجب می شود كه مسافران از كاهش زمان پرواز، كاهش مصرف انرژی و نیز كاهش هزینه های كلی عملیاتی بهره ببرندمعمولا برای دستیابی به بهترین بهره وری سوخت، باید هواپیما آهسته تر از ظرفیت آن پرواز كند اما نیروی محركه الكتریكی محدودیت سرعت را از بین می برد.
شما در باند پرواز هستید و هواپیما شروع به شتاب گرفتن می کند و هرچه بیشتر شتاب می گیرد شما بیشتر به صندلی خود می چسبید. مناظر اطرافتان را که نگاه می کنید به سرعت محو شده و دور می شوند و کمی بعدتر، جتی که در آن سوار هستید زمین را ترک کرده و شروع به پرواز می کند. اما باید بدانید که هیچکدام از این اتفاقات امکان پذیر نخواهد بود اگر موتور هواپیما تا این اندازه قدرتمند نبود. قدرت موتور هواپیما چیزی نیست که بتوان آن را نادیده گرفت. به همین خاطر در این متن می خواهیم چند سوالی که شاید برای همه در مورد موتورها پیش آمده را مطرح کرده و در مورد قدرت آن اطلاعات بیشتری کسب کنیم؛ با ما همراه باشید.
ما نمی خواهیم به سراغ اصطلاحات عجیب و غریب ریاضی برویم و خود را با اعداد و ارقام محاسباتی درگیر کنیم. برای درک اینکه بدانید موتور هواپیما چقدر قدرت دارد می توان آن را برابر با ۲۸ ماشین مسابقه فرمول یک دانست؛ بله! اگر به جز این بود پس یک هواپیما با این وزن چطور می توانست خود را از زمین بکند و به آسمان برود. تعجبی نیست که هنوز هم بسیاری از سازندگان خودشان هم در حیرت اند که چقدر این موتورهای غول پیکر توانستند جای خود را در صنعت هواپیمایی باز کنند و هر روز هم قدرتشان بیشتر شود.
بزرگترین موتور هواپیما در دنیا چیست؟
ژنرال الکتریک GE90-115B، با قطر ۳٫۲۵ متر، با تورید نیروی پرتاب ۱۱۵٫۰۰۰ پوند، در حال حاضر بزرگترین موتور در جهان است. شما این موتورهای بزرگ را در زیر بال های بوئینگ ۷۷۷-۳۰۰ مثلا در هواپیمایی KLM مشاهده خواهید کرد که به راحتی قابل شناسایی هستند؛ زیرا همه آن ها از روی نام سایت های میراث جهانی مانند پارک ملی یلو استون نامگذاری شده اند.
زمانی که یک ماشین می خرید، سازنده آن ماشین به شما توصیه می کند که آن را در دوره های منظم برای سرویس به تعمیرگاه ببرید. اما در کل همه این سرویس بردن ها، اختیاری است و هیچ کارخانه ای شما را ملزم به بردن ماشینتان برای سرویس نمی کند. اما برای یک هواپیما در صنعت هوانوردی داستان به گونه دیگری است. تعمیر و نگهداری، بررسی و اصلاحات، همگی برای یک هواپیما اجباری هستند.
مقامات فرودگاهی، سازمان های ایمنی پرواز و سایر اپراتورهای هواپیما نظارت می کنند تا اطمینان حاصل شود که تمام تعمیرات در زمان مشخص و مطابق با دستورالعمل های خاص انجام می شود. اگر هم هواپیمایی به موقع این بررسی ها را انجام ندهد، قطعا از پرواز آن جلوگیری خواهد شد. همچنین با اینکه بررسی و سرویس ماشین بر اساس مسافت رانندگی شده انجام می گیرد، اما تعمیرات هواپیما بر اساس چرخه پرواز (flight cycle) و ساعت هایی که هواپیما پرواز کرده است، حساب می شود.
روی هر موتور باید پس از تعدادی از چرخه های پرواز، تعمیر و نگهداری جزئی یا اصلی باید انجام شود که این تعداد و بررسی ها بستگی به نوع موتور هواپیما دارد. به عنوان مثال، CF6-80E که در ایرباس Airbus A330 وجود دارد، هر ۷۳۰۰ چرخه، نیاز به تعمیر اصلی و در هر ۲۰۰ تا ۴۰۰ چرخه نیاز به بررسی و تعمیرات جزئی دارد.
شرکت های هواپیمایی روش های مخصوص خود را دارند و نمی توان گفت که این کار، زمان مشخصی دارد.
مثلا شرکت هواپیمایی KLM، دپارتمان تعمیر و نگهداری و همچنین فروشگاه موتور مخصوص خود را دارد که در آن موتورها تعمیر و نگهداری می شوند. معمولا برای هر نوع هواپیمایی که این شرکت استفاده می کند، یک موتور زاپاس و جایگزین وجود دارد که در صورت نیاز به سرعت می تواند جایگزین موتور از کار افتاده شود. این کار معمولا ۲۴ ساعت زمانی می برد.
موتوری که از هواپیما جدا می شود، با دقت بسته بندی شده و به فروشگاه موتور فرستاده می شود. سپس بر اساس نوع موتور و البته مشکلی که برای آن پیش آمده، شروع به تعمیر می شود و اگر مشکل خاصی نباشد بعد از ۵۰ تا ۶۰ روز، تعمیر شده و مجددا قابل استفاده خواهد شد.
این سوال جذابی است اما پاسخ دادن به آن چالش برانگیز است. بیشتر هواپیماها به طور کامل خریداری می شوند، یعنی موتور آن ها جدا فروخته نمی شود. علاوه بر آن، موتورها انواع مختلفی دارند که روی قیمتشان تاثیر می گذارد؛ انواع مختلف موتورها دارای قدرت متفاوت، قدرت شتاب و دیگر فاکتورهایی هستند که همه آن ها را می توان روی قیمت نهایی موتور، موثر دانست. اما اگر به طول کلی بخواهیم قیمت آن ها را به شما بگوییم، آن ها حدودا بین ۱۲ تا ۳۵ میلیون دلار قیمت دارند که باز هم این قیمت چیزی است که کاملا با یک حساب سرانگشتی حساب شده و باید گفت که دقیق نیست.
امروزه صنعت هواپیما سازی و ساخت موتور هواپیما در جهان رونق زیادی پیدا کرده است و اکثر کشورهای پیشرفته ی دنیا از این صنعت بر خوردار هستند. در میان این شرکت ها، شرکت هواپیمایی سازی بوئینگ گوی سبقت را از بقیه ی رقبای خود ربوده است.
شرکت بوئینگ با 42.5 میلیارد دلار در آمد
مقر اصلی شرکت هواپیمایی بوئینگ، در شیکاگو واقع شده است شرکت بوئینگ بزرگترین تولید کننده ی ترکیب جت های تجاری، هواپیماهای نظامی، موتور هواپیما و هواپیماهای مسافربری است. تاسیس این شرکت به سال 1916 برمی گردد و دارای یکی از بزرگ ترین کارخانه های جهان است.
شرکت ایرباس با 36 میلیارد دلار درآمد
درآمد گروه ایرباس (قبلا EADS) در نیمه اول سال 2014، 36 میلیارد دلار بود. شعبه های این شرکت در سراسر اروپا وجود دارد و شرکت اصلی آن ها در کشور فرانسه واقع شده است.
ایرباس بعد از بوئینگ از بزرگ ترین شرکت های تولید کننده ی موتور هواپیما و هواپیما است و بسیاری از هواپیماهای مسافربری در جهان در این شرکت ساخته شده است و نکته ی جالب در مورد این شرکت داشتن 140،000 نفر نیروی قوی در سراسر جهان است.
مجموعه های متنوع هواپیماهای های این شرکت شامل هواپیماهای جنگی و هواپیماهای تجاری و هواپیماهای مسافربری و همچنین ماهواره ها و سیستم های امنیت جهانی می باشد.
شرکت لاکهید مارتین با 21.95 میلیارد دلار درآمد
لاکهید مارتین، یکی از بزرگترین تولیدکنندگان هواپیماهای دفاعی جهان است که در نیمه اول سال 2014، فروش خالص 21.95 میلیارد دلار را گزارش کرد.بخش های فعالیت لاکهید مارتین عبارتند از: هواشناسی، سیستم های اطلاعاتی و راه حل های جهانی (IS & GS)، موشک ها و کنترل آتش، سیستم های ماموریت و سیستم های آموزشی و فضایی. این شرکت در بیتسدا، مریلند واقع شده است و در حدود 116،000 کارمند در سراسر جهان در آن کار می کنند.
شرکت فناوری یونایتد (UTC) با 17.3 میلیارد دلار درآمد
شرکت فن آوری یونایتد دارای فروش خالص 17.3 میلیارد دلار در نیمه ی اول سال 2014 بود و حدود 212،400 نفر در این شرکت در سراسر جهان کار می کند.شرکت UTC هلیکوپتر تجاری و نظامی، موتورهای هواپیما و سیستم های نیروی دریایی، سیستم های هواپیما و اجزای سازنده هواپیما را تولید می کند.
یکی از بازوهای قدرت در نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران ارتش است که این نیرو هم شامل نیروهای هوایی، زمینی، دریایی و پدافند میشود که هر کدام به تنهایی بر قدرت بازدارندگی کشور تاثیرگذار هستند.
هر کدام از بازوهای ارتش جمهوری اسلامی ایران برای خود لقبی دارند، به طور مثال نیروی زمینی را نیرویی محوری می‌نامند یا به نیروی دریایی صفت راهبردی داده شده، اما در این بین نیروی هوایی که تجهیزات پیشرفته زیادی را در اختیار دارد و همواره در حال حفاظت از مرزهای هوایی کشور است، به نیروی الهی ملقب گشته است.
نیروی هوایی همیشه به عنوان بازویی قدرتمند در ارتش‌های جهان محسوب میشود و برای پیشرفت آن هزینه‌های بسیاری صرف میشود؛ ایران هم که یکی از کشورهای حساس جهان است و در منطقه‌ای ژئوپلیتیک قرار گرفته از این قاعده مستثنی نبوده و در حال حاضر بسیار پیشرفت کرده، اما این نیرو کار خود را چگونه آغاز کرد.
تاسیس نیروی هوایی ایران به سال ۱۳۰۱ برمیگردد که رضاخان پس از کودتای ۳ اسفند ۱۲۹۹ درخواست تاسیس آن را به کشورهایی که ایران را اشغال کرده بودند، داد و در نتیجه آن قطعات یک فروند هواپیمای روسی وارد کشور و روی هم سوار شد؛ در آن زمان این نیرو شکل امروزی را نداشت و فقط دفتر آن در مرکز عملیات قشون متحدالشکل با نام دفتر هواپیمایی ایجاد شد.
پس از تاسیس دفتر هواپیمایی نیاز به پشتیبانی نیروی زمینی در کشور احساس شد و به همین خاطر سفیر وقت ایران در واشنگتن برای خرید چند فروند هواپیمای جدید وارد مذاکره شد، اما به نتیجه نرسید که در نتیجه باعث شد تا کشور برای تامین نیاز خود یک فروند هواپیما از شرکت یونکرس آلمان بخرد و پس از آن هم سیل هواپیماهای روسی و آلمانی وارد کشور شد.
با شکل‌گیری هسته اولیه نیروی هوایی نیاز به آموزش باعث شد تا در مرداد سال ۱۳۰۳ اولین هیئت دانشجویی ایران که شامل ۱۰ نفر بودند برای تحصیل به روسیه اعزام شوند و در خرداد همان سال هم یکی از افسران ایرانی که در فرانسه مشغول آموزش بود وارد رشته هواپیمایی شد و آموزش‌های لازم را دید.
در ادامه راه با بازگشت نیروهای آموزش دیده به کشور گردان اول هواپیمایی شکل گرفت و پس از تشکیل گردان‌های دوم و سوم، اداره هواپیمایی در فرودگاه قلعه مرغی کار خود را شروع کرد؛ با گسترش اداره هواپیمایی نیاز به آموزش در داخل کشور حس شد و به همین خاطر اولین مدرسه آموزش هوایی در سال ۱۳۱۱ افتتاح شد، اما نه با اساتید ایرانی بلکه قرار شد افرادی از فرانسه و سوئد برای آموزش به کشور بیایند و این موضوع راه را برای حضور بیشتر نیروهای خارجی در کشور باز کرد.
کارکنان نیروی هوایی ارتش در سال ۱۳۵۷ به خاطر وجود نارضایتی‌های درون سازمانی و وجود شکاف در رژیم پهلوی به سرعت وارد خیل عظیم مردم شدند و در تاریخ ۱۹ بهمن همان سال بیعتی تاریخی با امام راحل کردند و از آنجا ورق این نیرو برگشت، به نحوی که تا امروز لحظه به لحظه در حال پیشرفت است.
عقابان نیروی هوایی حتی در جنگ تحمیلی هم سنگ تمام گذاشتند و در روز ۱ مهر ۱۳۵۹ در یورشی برق‌آسا که به عملیات ۱۴۰ فروندی معروف است مناطق حیاتی و استراتژیک کشور عراق را بمباران کردند و در کنار آن فرماندهان بزرگی، چون شهیدان فکوری و ستاری بحث تعمیر، نگهداری و تأمین قطعات هواپیماها را حل کردند، این اقدامات به حدی بزرگ بود که پژوهشگران و کارشناسان نظامی غربی اعتراف کردند که کارشناسان ایرانی توانسته‌اند هواپیماهای زمین‌گیر شده خود را با استفاده از قطعات یدکی هواپیماهای دیگر به پرواز درآورند و همین امر موجب تعجب جامعه جهانی و توجه بیش از پیش به نیروی هوایی شد.
نیروی هوایی الهی در زمان جنگ اقدامات بزرگی چون نبردهای دریایی در زمان اسکورت کشتی‌های تجاری و نفتکش‌های ایران، مشارکت در انجام عملیات‌هایی چون مروارید و انهدام یگان‌های زرهی، پیاده، مکانیزه و توپخانه‌ای دشمن بعثی را در کارنامه دارد، اما این تازه آغاز راه بود.
نیروی هوایی که در طول جنگ متوجه شد نیاز به تسلیحات به روز و پیشرفته دارد، فرآیند طراحی و ساخت آنها را در دستور کار دکترین دفاعی قرار داد و این امر باعث شد تا انواع بمب‌ها، موشک‌ها و حتی جنگنده‌های پیشرفته تولید شوند.
جنگنده صاعقه به عنوان یک جنگنده بومی در دو نسل طراحی و ساخته شده است. دانش طراحی و ساخت جنگنده‌ها یکی از پیچیده‌ترین و مهمترین فناوری‌های جهان است. این دانش در زمره علوم‌های تک قرار میگیرد که تنها در اختیار چندین کشور قرار دارد و کشورمان ایران نیز در زمره این کشورهای صاحب دانش طراحی و ساخت هواپیماها به خصوص جنگنده‌ها قرار دارد.
به گزارش همشهری آنلاین به نقل از باشگاه خبرنگاران وقوع جنگ تحمیلی و آغاز دفاع مقدس متخصصان و دانشمندان دفاعی ایران را به این فکر انداخت که به علت تحریم های سنگین از سوی آمریکا و ناتوانی در خرید قطعات از بازارهای بین المللی افراد نخبه و دانشمندان ایرانی را به این فکر انداخت که بر روی پای خود بایستند. پس برای نخستین قدم متخصصان کشورمان شروع کردند به نوسازی و اورهال قطعات در دوران دفاع مقدس.
اصلی‌ترین ماموریت صاعقه پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای سطحی مستقر در میدان رزم است. صاعقه توانایی حمل انواع بمب‌های سقوط آزاد و راکت را داراست. این جنگنده برای درگیری‌های هوایی نیز تکامل پیداکرده و با نصب یک موشک سایندوایندر در دو سر بال‌های خود این توانایی را پیدا میکند. موشک‌های ماوریک، مارک ۸۰، سی بی یو و سایر بمب‌های بومی را می‌تواند با خود داشته باشد.
در هنگام رونمایی قدرت پیشرانه صاعقه توسط دو دستگاه موتور J ۸۵ تامین می‌شد که سرعتی معادل ۱/۸ برابر سرعت صوت را برای آن رقم می‌زند. اما با وجود اینکه کشورمان موتور ملی اوج را رونمایی کرده به احتمال زیاد نسل‌های جدید صاعقه به این موتور بومی مجهز شوند.
بیشترین وزن محموله این هواپیما بیش از ۴ تُن و وزن خالی این هواپیما ۸ تُن و بیشترین وزن برخاست این هواپیما بین ۱۵ تا ۱۸ تُن است. در ضمن برد آن در حدود ۶۰۰ تا ۸۰۰ کیلومتر تخمین زده میشود.
هواپیمای جنگنده یا هواپیمای شکاری نوعی هواگرد نظامی با سرعت بالا و مانورپذیری بسیار است و از سلاح‌هایی برای از میان بردن هواپیماهای دشمن برخوردار است. جنگنده‌ها در درجه اول برای تضمین کنترل فضای هوایی طراحی می‌شوند. جنگنده‌ها در مقایسه با هواپیماهای نظامی دیگر اندازه کوچکی دارند، آنها به جنگ هوایی با هواپیماهای دیگر پرداخته، بمب‌افکن‌های دشمن را سرنگون کرده و مأموریت‌های تاکتیکی متنوع دیگری را انجام می‌دهند و دارای انواع مختلفی هستند .
تولید جنگنده‌ها از اوایل جنگ جهانی اول آغاز شد و در ابتدا با بدنه‌های چوبی و سطح پارچه‌ای ساخته می‌شدند. ابتدا از آنها به عنوان هواپیمای دیده‌بان برای راهنمایی توپخانه استفاده می‌شد اما خیلی زود مشخص شد که میتوان آنها را مسلح کرده و برای نبرد با هواپیماهای دشمن و مأموریت‌های تاکتیکی دیگر از آنها استفاده کرد. در اواخر جنگ جنگنده‌هایی چون فوکر دی. ۷ آلمان و اسپاد فرانسه به سرعت ۲۱۵ کیلومتر در ساعت دست یافتند.
جنگ جهانی دوم شاهد جنگنده‌های تمام‌فلزی بود که به سرعت‌هایی فراتر از ۷۵۰ کیلومتر در ساعت رسیده اند.و قابلیت پرواز در ارتفاع ۱۰٬۷۰۰ تا ۱۲ هزار متری سطح دریا را داشتند. با پایان جنگ جهانی دوم عصر جت‌های جنگنده فرا رسید. تولید جنگنده‌هایی با موتور جت در اواخر جنگ در هر دو جبهه متفقین و متحدین آغاز شد اما دیرتر از آن وارد جنگ شدند که نقش مؤثری در آن ایفا کنند. جت‌های جنگنده‌ای چون اف-۸۶ سیبر آمریکایی‌ها و میگ-۱۵ روس‌ها در جنگ کره به طرز مؤثری مورد استفاده قرار گرفتند. از آن زمان تاکنون جنگنده‌های متفاوتی برای نقش‌های جنگی خاصی طراحی شده‌اند. جنگنده‌های رهگیر به گونه‌ای طراحی شده و مسلح می‌شوند که برای رهگیری، شکست دادن یا فراری دادن جنگنده‌ها و بمب‌افکن‌های دشمن مناسب باشند. جنگنده‌های برتری هوایی بایستی از برد عملیاتی بالایی برخوردار باشند تا در عمق قلمرو دشمن حرکت کرده و جنگنده‌های دشمن را نابود کنند.
یکی از استفاده هایی که از هواپیماها می شود برای کاربردهای نظامی و جنگی است. هواپیماهای جنگنده صرفا همیشه برای جنگ به کار برده نمی شوند اما از لحاظ کارایی و بُرد پرواز کاملا برای مقاصد جنگی طراحی شده اند
اصلی که برای ساخت هواپیماهای جنگنده وجود دارد این است که جنگنده ها در درجه ی اول برای تضمین کنترل فضای هوایی طراحی می شوند. جنگنده ها در مقایسه با هواپیماهای نظامی دیگر اندازه ی کوچکی دارند، آن ها به جنگ هوایی با هواپیماهای دیگر پرداخته و بمب افکن های دشمن را سرنگون می کنند و مأموریت های تاکتیکی متنوع دیگری را انجام می دهند.
جنگنده های رهگیر به گونه ای طراحی و مسلح می شوند که برای رهگیری، شکست دادن یا فراری دادن جنگنده ها و بمب افکن های دشمن مناسب باشند. جنگنده های برتر هوایی باید از برد عملیاتی بالایی برخوردار باشند تا در عمق قلمرو دشمن حرکت کرده و جنگنده های دشمن را نابود کنند. بسیاری از جنگنده ها از قابلیت های ثانویه حمله به اهداف زمینی با استفاده از انواع بمب و موشک هوا به زمین برخوردار هستند و در نقش جنگنده بمب افکن از آن ها استفاده می شود.
در بین هواپیماهای جنگنده هواپیمای بوئینگ یک جنگنده ی چند منظوره است که توسط شرکت مک دانل داگلاس طراحی و ساخته شده است. این هواپیمای جنگی در سال ۱۹۹۵ میلادی تولید شد و اولین پرواز آن در ۲۹ نوامبر ۱۹۹۵ میلادی صورت گرفت. در حال حاضر نیروی دریایی استرالیا از این جنگنده استفاده می کنند. کشوری که این جنگنده را ساخت، بودجه ای برابر با ۴۸۰۹ بیلیون دلار صرف ساخت این هواپیما کرده است و این قیمت نشان می دهد که ساخت این هواپیما برای این کشور تا چه اندازه مهم بوده است. حداکثر سرعت این هواپیما ۱۹۱۵ کیلومتر بر ساعت است و میزان صعود این هواپیما نیز ۴۴٫۸۸ فوت در دقیقه است.
یکی از هواپیماهی جنگی که بسیار معروف است،که یک جت چند منظوره است که در لیست ۱۰ جنگنده ی برتر قرار گرفته است. این جنگنده توسط شرکت حمل و نقل هوایی داسو ساخته شده است. این هواپیمای جنگی یک هواپیمای دو موتوره است و یکی از بهترین هواپیماهای جنگنده تاریخ شناخته شده است. این هواپیما می تواند به صورت هم زمان ۴۰ هدف را شناسایی کند و ۴ هدف را به صورت هم زمان با هم منفجر کند. این هواپیمای جنگی در حال حاضر در نیروی هوایی فرانسه، قطر، هند و مصر استفاده می شود. در سال ۲۰۱۶ نسخه ی جدیدی از این هواپیمای جنگی بازسازی شده است. حداکثر سرعت آن نیز ۱۳۹۰ کیلومتر بر ساعت است.
هواپیمای Eurofighter Typhoon از پیشرفته ترین جنگنده های دنیا می باشد و به عنوان یک جنگنده ی چند منظوره است.۴ جالب است بدانید که کشور اروپایی یعنی انگلستان، آلمان ایتالیا و اسپانیا در ساخت این جنگنده همکاری داشته اند. اولین پرواز این جنگنده در سال ۱۹۹۴ صورت گرفته است و حداکثر سرعت این جنگنده نیز ۱۴۷۰ کیلومتر بر ساعت است.
احتمالا یکی از اسامی که از بین هواپیماهای جنگنده تا به حال در اخبارها زیاد به گوش شما رسیده است، هواپیمای سوخو است. سوخو SU-35 از پیشرفته ترین جنگنده های هوایی است که در انجمن Komsomolsk طراحی و ساخته شده است. این جنگنده ی چند منظوره از بسیاری از جهات ممتاز و برتر است. اولین پرواز این جنگنده در ژوئن ۱۹۸۸ میلادی صورت گرفته است. هزینه ی تخمین زده شده برای ساخت این جنگنده ۴۰ تا ۶۰ بیلیون دلار است. این جنگنده می تواند حداکثر وزن ۸ هزار کیلوگرم را حمل کند و موتور های قدرتمند این جنگنده در پرواز های طولانی بسیار مناسب عمل می کند.
برپایهٔ پیوست ۱۳ معاهده هواپیمایی کشوری بین‌المللی هر حادثه‌ای که در هنگام استفاده از هواگرد در بین بازه زمانی سوار شدن سرنشینان در مبدأ تا پیاده شدنشان در مقصد بیفتد حادثه هوایی نام دارد. اگر هواگرد خراب شود یا آسیب جدی ببیند، بیمه آن خط می‌خورد و به عنوان اتلاف بدنه هواپیما گفته میشود.پیوست ۱۳ همچنین یک حادثه هوایی را رخدادی تعریف میکند که اگرچه سانحه نیست اما به عملیات هواگرد مربوط است و می‌تواند عملیات را دچار اختلال کند.
نخستین سانحهٔ هوایی جهان در ۱۷ سپتامبر ۱۹۰۸ در آمریکا روی داد.
از زمانی که ایران نخستین تأسیسات هوانوردی خود را تأسیس کرد، این صنعت در زمان‌های مختلفی درگیر سوانح هوایی بوده‌است. آمار سوانح هوایی در ایران یکی از بالاترین میزان وقوع حوادث هوایی در جهان را شامل میشود. از دلایل ارائه‌شده برای تحلیل تعدد سوانح هوایی در ایران میتوان به تحریم‌های اقتصادی غرب علیه ایران، استاندارد خلبانان و کنترل کیفی، ضعف در عمل به معیارهای استاندارد بین‌المللی ایمنی هواپیماها و سو مدیریت و برنامه‌ریزی نادرست اشاره کرد.
بر اساس اطلاعات شبکه ایمنی هوانوردی، ۲۱۵۲ نفر تا دی‌ماه ۱۳۹۸ بر اثر ۶۳ سانحهٔ هوایی در ایران جان خود را از دست داده‌اند.بزرگترین سانحهٔ هوایی منجر به مرگ در خاک ایران مربوط به پرواز شماره ۶۵۵ ایران‌ایر با ۲۹۰ کشته در سال ۱۳۶۷ است و پس از آن سانحهٔ سقوط هواپیمای نظامی در کرمان با ۲۷۶ کشته در سال ۱۳۸۱ در ردهٔ دوم جای دارد.
سرنگونی هواپیمای بویینگ ۷۳۷ متعلق به هواپیمایی بین‌المللی اوکراین، آخرین سانحهٔ هوایی منجر به مرگ در خاک ایران است که ۱۷۶ کشته برجای‌گذاشت.
بر اساس آمار شبکه ایمنی هوانوردی ایران، ۱۵۳۱ سانحه هوایی در میان هواپیماهای ایران رخ داده‌است که بین پنجاه تا هفتاد سانحه آن مرگبار بوده‌اند. ۴۰ حادثه هوایی از سال ۱۹۴۴ میلادی تا انقلاب ایران در سال ۱۳۵۷ ثبت شده‌است. پس از انقلاب سال ۱۳۵۷، بیش از ۱۴۰۰ نفر در سوانح هوایی غیرنظامی که در خاک ایران برای شرکت‌های مختلف هواپیمایی اتفاق افتاده‌اند، جان خود را از دست داده‌اند.
سقوط هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ در پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر، به‌وسیله ناو جنگی وینسنس آمریکا در خلیج فارس، هشتمین حادثه هواپیمائی در دنیا از لحاظ آمار تلفات است که تمام ۲۹۰ سرنشین آن کشته شدند. این سانحه را نمی‌توان در دستهٔ سوانح هوایی عادی به‌شمار آورد، چرا که در یک حملهٔ نظامی رخ داده‌است.
همچنین آمار سوانح هوایی هواپیماهای نظامی نیز در ایران قابل توجه است. باید توجه داشت که هواپیماهای نظامی تنها شامل جنگنده ها نیستند و هواپیماهای باربری نیز در این دسته جا می‌گیرند که با آنها جابه‌جایی ادوات نظامی، نیروی انسانی و بار انجام میشود. به عنوان نمونه، سقوط هواپیمای نظامی ایلوشین ۷۶ متعلق به سپاه پاسداران با ۲۷۶ کشته، بزرگترین سانحه هوایی جهان بین سال‌های ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۴ میلادی بوده‌است.
۱۲ بهمن ۱۳۹۸: یک فروند هواپیمای ایرباس ۳۱۹ شرکت هواپیمایی ایران‌ایر پس از فرود در فرودگاه کرمانشاه از باند خارج شد این سانحه هیچ مصدوم و جان‌باخته‌ای در پی نداشت.
۴ دی ۱۳۹۸: یک فروند میگ ۲۹ ارتش جمهوری اسلامی ایران پس از بلند شدن از پایگاه دوم شکاری تبریز در دامنه‌های سبلان سقوط کرد و خلبان آن درگذشت. وی دارای یک فرزند خردسال بود.دلیل حادثه دست کم تا کنون مشخص نیست.
۱۳ مرداد ۱۳۹۸: صبح روز ۱۳ مرداد ۱۳۹۸ یک فروند جنگنده بمب‌افکن چندمنظوره اف-۴ئی نیروی هوائی ارتش ایران، در پی وقوع آتش‌سوزی در موتور سمت چپ خود در ساحل تنگستان بوشهر سقوط کرد. خلبانان آن با خروج اضطراری، به سلامت از آن خارج شدند.
۱۳ اسفند ۱۳۹۷:در ساعت ۱۱:۱۹ صبح ۱۳ اسفند ۱۳۹۷ یک فروند بالگرد بل ۲۱۴ ارتش برای کمک‌رسانی به مادری باردار در روستای دهدلی از استان چهارمحال و بختیاری ارسال میشود که متأسفانه قبل از رسیدن به مأموریت در ۳۰ کیلومتری شهرکرد در روستای سرتشنیز سقوط میکند. در این حادثه سرهنگ خلبان مسعود خواجوی، سروان خلبان علی ودعی، کروچیف بالگرد علی اشرفی، و دو تکنسین اورژانس رسول طاهری و ستار کاویانی جان خودشان را از دست دادند. این بالگرد با پنج سرنشین در حال انجام مأموریت اورژانس بوده که دچار سانحه شده‌است.
۱۲خرداد۱۳۹۷:حدود ساعت ۱۲:۳۰ امروز یک فروند هواپیمای جنگنده شکاری اف۷ در حوالی ۲۰ کیلومتری شهر حسن‌آباد جرقویه علیا سقوط کرد. نوع این جنگنده آموزشی بوده و قبل از سقوط هواپیما ۲ نفر سرنشین آن بیرون پریده‌اند.
۲۸ فروردین ۱۳۹۷:سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری با تأیید سقوط یک فروند بالگرد آب‌های خلیج فارس از آغاز عملیات تجسس سرنشیان خبرداد.
۲۰ اسفند ۱۳۹۶: یک فروند هواپیمای بمباردیه چلنجر ۶۰۰ سریز شخصی متعلق به ترکیه که از شارجه عازم استانبول بود با ۱۱ سرنشین در حدود ساعت ۱۸:۰۹ به وقت محلی در حوالی شهرکرد سقوط کرد. تمامی سرنشینان هواپیما کشته شدند. این هواپیما متعلق به شرکتی ترکیه‌ای به نام باشاران بوده‌است.
۲۷ بهمن ۱۳۹۶: غروب جمعه یک هواپیمای فوکر ۱۰۰ قشم ایرهنگام فرود در باند فرودگاه مشهد به دلیل باز نشدن چرخ‌ها، دچار سانحه شد، اما به۱۰۴ مسافر و خدمه آن آسیبی وارد نیامد.
۲۰آبان۹۶:یک فروند سوخو ۲۲سپاه در منطقه سروستان در ۸۴کیلومتری شیراز سقوط کرد و خلبان آن کشته شد.
۱۶ آذر ۱۳۹۵: ساعت یازده و سی دقیقه روز ۱۶ آذر، یک فروند هلیکوپتر متعلق به شرکت پنها در دریاچهٔ چیتگر تهران سقوط کرد. این بالگرد حامل ۸ سرنشین بود. پس از انتقال ۸ سرنشین این حادثه به بیمارستان، خلبان جان خود را از دست داد.
۲۰تیر۱۳۹۵:یک فروند جنگنده سوخو ۲۴ ارتش صبح امروز بیستم تیر ماه حوالی روستای قشقاوی در کنار دریاچه بختگان در منطقه خیر شهرستان استهبان دچار سانحه شد. خلبانان این جنگنده پیش از وقوع سانحه با موفقیت ایجکت کرده و هردو نفر هم‌اکنون در سلامت کامل به سر می‌برند و با بالگرد به شیراز منتقل شده‌اند.
۱۷ آذر ۱۳۹۵: سقوط یک فروند هواپیمای آموزشی در اقلید نزدیکی روستای خنجشت.
۸ بهمن ۱۳۹۴: یک فروند هواپیمای ام دی ۸۳ متعلق به هواپیمایی زاگرس هنگام فرود از باند فرودگاه مشهد خارج شد. این سانحه تلفات جانی نداشت.
۲۲ تیر ۱۳۹۴: یک فروند بالگرد شب‌پر مربوط به شرکت نفت فلات قاره که از سکوی ابوذر یک مصدوم را به بوشهر انتقال می‌داد، ۱۰ دقیقه پس از پرواز از صفحه رادار ناپدید شد. این بالگرد شامل ۴ سرنشین بوده‌است.
۷ اسفند ۱۳۹۳: یک فروند بالگرد متعلق به «شرکت پنها» که برای امداد رسانی به پرواز درآمده بود. به دلیل وضعیت نامساعد جوی با دیواره کوه برخورد و منفجر میشود.
۱۹ مهر ۱۳۹۳: در سانحه هوایی روز شنبه نوزدهم مهر ماه ۱۳۹۳ هفت تن از مسئولان و کادر پروازی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران در مسیر عزیمت به منطقه مرزی و عملیاتی شرق کشور کشته شدند.
۲۴ تیر۱۳۹۳: یک فروند هواپیمای اف-۴ نیروی هوایی ارتش ایران دقایقی پس از پرواز ازپایگاه هوایی شهید دوران در شیراز، منطقه دریاچه بختگان سقوط کرد که در پی آن دو خلبان این هواپیما کشته شدند.
سوخت هواپیما نوع خاصی از سوخت‌های نفتی است که برای تولید نیرو در هواپیماها، هلیکوپترها و دیگر هواگردها استفاده میشود. سوخت‌های هواپیما معمولاً نسبت به سوخت‌هایی که در کاربردهای کمتر حساس مثل حمل‌ونقل جاده‌ای یا ایجاد گرما استفاده می‌شوند، از کیفیت بالاتری برخوردار هستند.
بیشتر سوخت‌های هواپیما انواع با کیفیتی از نفت سفید هستند که معمولاً افزودنی‌هایی برای جلوگیری از خوردگی، زنگ زدن، انجماد و اشتعال در دمای بالا، به آنها اضافه میشود.
سوخت جت: این نوع سوخت‌ها که همگی در خانواده نفت سفید قرار می‌گیرند، در هواپیماهای دارای موتور توربینی (توربوجت، توربوفن و توربوپراپ) استفاده میشود. به‌طور کلی موتورهای توربینی (که جت‌ها یکی از انواع آن هستند) توانایی استفاده از طیف متنوعی از سوخت‌های نفتی را دارند اما سوخت مناسب آنها بایستی دمای اشتعال بالایی داشته باشد، رسوب نکرده و ایجاد زنگ‌زدگی نکند، ارزش حرارتی بالایی داشته و به بخش‌های داغ توربین موتور آسیب نرساند و در هوای سرد نیز به خوبی جریان پیدا کند.
بنزین هواپیما: بنزین هواپیما تنها در هواپیماهای دارای موتور پیستونی استفاده میشود. این نوع سوخت یک نوع بنزین مرغوب و خالص با عدد اکتان بالا است. با توجه به اینکه فقط برخی از هواپیماهای کوچک از موتورهای پیستونی استفاده میکنند، این نوع سوخت در حجم بسیار کمتری نسبت به سوخت جت تولید و به فروش می‌رسد. یکی دیگر از بنزینهای موتور هواپیماهای کوچک میتوان به بنزین 100LL اشاره کرد ، بنزین ۱۰۰ll بهرین سوخت برای موتورهای پیستونی است و از خودسوزی در موتور جلوگیری میکند ، برخلاف تصور بالا بودن اکتان این بنزین آسیبی به موتور نمیزند و عمر قطعات را کم نمیکند ، شرکت Lycoming بارها در بولتنهای خود بر استفاده از این سوخت تاکید میکند اما بدلیل گران بودن خلبانهای آمریکایی کمتر از این سوخت استفاده میکنند.
سوخت شماره ی۱ سوخت JP-1، توسط فرانک وایت به وجود آمد. در واقع این نوع سوخت دارای نقطه ی انجمادی بسیار پایین است.
در واقع این را می توان گفت که این سوخت همان نفت است و ویژگی اصلی این سوخت این است که بیشترین گرما را باک در واحد حجم تولید می کند و از خاصیت روغن کاری خوبی برخوردار است. روشن کردن موتورها در هوای سرد با این نوع سوخت مشکل است و در ارتفاعات سبب خاموش شدن موتورهای هواپیما می شود.
سوخت بعدی که می خواهیم به شما معرفی نماییم، سوخت JP-2 است. جالب است بدانید که این سوخت در سال ۱۹۴۵ ساخته شد و از ترکیب بنزین و نفت تشکیل شده است و البته بیشترین درصد آن را نفت تشکیل می دهد.
این سوخت به دلیل پیشرفت صنعت هواپیمایی چیزی نبود که همه انتظارش را داشتند و بنابراین زمینه ای برای ساخت سوخت های دیگر هواپیمایی را فراهم نمود. سوخت JP-3 در سال ۱۹۴۷ تولید شد و از ۶۵ تا ۷۰ درصد بنزین و ۳۰ تا ۳۵ درصد نفت تشکیل شده است و سبب می شود که مشکل روشن نشدن موتورها در سرما برطرف شود و همچنین در ارتفاعات روشن کردن موتور بهبود یافته است ولی این سوخت گرایش زیادی به بخار شدن دارد که سبب خاموش شدن موتورها نیز می شود.
در سال ۱۹۵۱، سوخت JP-4 تهیه شد و از ۶۵ درصد گازوئیل و ۳۵ درصد نفت تشکیل شده است اما فشار تبخیر آن بسیار پایین است و بین ۲ تا ۳ درصد فشار را دارا می باشد. کاهش فشار تبخیر در مخزن سبب کاهش سوخت در تانک می گردد و خاموش شدن موتور بر اثر تبخیر شدن سوخت کاهش پیدا می کند.
سوخت شماره ی ۵ که با نام سوخت JP-5، دارای نقطه ی اشتعال بسیار بالایی است و کم تبخیر می شود. این سوخت توانست مشکل روشن کردن موتورها در هوای سرد و روشن کردن دوباره ی موتور در ارتفاعات رو به کاهش می باشد.
درباره ی سوخت شماره ی ۶ با نام سوخت JP-6 باید بگوییم که برای هواپیماهایی است که دارای موتور جت و سرعتشان بیش از سرعت صوت باشد تولید می گردد. نقطه ی انجماد این سوخت ۶۵- درجه فارنهایت است و برای استفاده در هوای سرد و ارتفاعات بالا مناسب است. سوخت مناسب برای ماموریت های ویژه، سوخت JP-7 است. این سوخت که کمتر در هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار می گیرد و جانشینی بسیار مناسب برای سوخت هواپیما می باشد.
این سوخت اشتعالی همچون سوخت های نفتی دارد. سوخت شماره ی ۸ در سال ۱۹۹۵ توسط نیروی هوایی آمریکا برای جایگزینی با سوخت شماره ی ۴ معرفی شد. از جمله مشخصات این سوخت این است که دارای نقطه ی اشتعال بالاتر، بقاپذیری بیشتر و میزان ترکیبات سرطان زای آن کمتر است. این سوخت ساختاری شبیه به JP-5 دارد و تفاوتش این است که نقطه ی اشتعال پایین تری دارد.
جالب است بدانید که بنزین هواپیما این ماده ارزشمند از ترکیب بیش از ۲۰۰۰ ماده شیمیایی گوناگون تشکیل می شود و از فرایند تولیدی پیچیده ای برخوردار است. برخی از مهمترین این مواد عبارتند از هیدروکربن‌ها، آنتی‌اکسیدان‌ها، مواد ضد انجماد و مواد پایدارکننده. دقت زیاید در ترکیب این مواد به کار گرفته می شود تا موتور هواپیما در دما و فشار، بتواند به درستی کار خود را انجام دهد.
نکته جالب دیگری که باید از آن مطلع باشید این است که اکنون بنزین هواپیما به عنوان یک سوخت فسیلی در حال جایگزین شدن با بنزین هوایپما با منشا زیستی و گیاهی است.
مورد جالب دیگر اینکه نزدیک‌ترین ماده پتروشیمی به بنزین هواپیما، «نفت سفید» می باشد.
نفت سفید، نفت چراغ یا کروزن که در زبان گفتاری نفت نامیده میشود، یکی از ترکیبات نفتی و مواد سوختی است. نفت سفید در گذشته کاربرد گسترده‌ای در بخش خانگی به عنوان سوخت وسایل گرمایشی و پخت‌وپز داشت که امروزه در بسیاری از نقاط با گاز شهری و گاز مایع جایگزین شده‌است.
قدیمی‌ترین متنی که روش استحصال نفت سفید از نفت خام را توضیح داده، نوشته محمد زکریای رازی دانشمند ایرانی است. وی که بیشتر عمرش را در بغداد به عنوان شیمیدان و پزشک می‌گذراند در «کتاب الاسرار» دو روش را برای تولید نفت سفید توضیح داده آست. نفت سفید در آن زمان در چراغ‌های نفتی معروف به «نفاطه» برای تولید گرما و روشنایی استفاده می‌شد.
نفت چراغ بیشتر به عنوان سوخت هواپیماهای دارای موتور جت (سوخت جت) و برخی راکت‌ها بکار می‌رود اما در مواردی به عنوان سوخت گرمایشی و آتش‌بازی‌ها نیز از آن استفاده میشود. در بخش‌هایی از آسیا که نفت چراغ جزو یارانه‌های دولتی است، آن را به عنوان سوخت موتور قایق‌های کوچک ماهیگیری بکار می‌برند.
نفت سفید برشی است ار نفت خام که گستره جوش آن پس از بنزین قرار گرفته است و شامل هیدروکربن های ۱۰ تا ۱۴ کربن‌ه می باشد. نقطه ۶۵ درصد تقطیر این برش باید کمتر از ۲۵۰ درجه سانتی گراد و نقطه جوش ۸۰ درصد آن نیز پایین تر از ۲۸۵ درجه سانتی گراد باشد. رنگ طبیعی این فرآورده بی رنگ بوده و با توجه به تصفیه‌های ویژهای که بر روی آن انجام میگیرد، فاقد هر گونه بوی تند و نامطبوع میباشد.
نفت چراغ ماده‌ای با چگالی ۰٫۷۸ تا ۰٫۸۱ g/cm۳، سبک و شفاف است که به وسیلهٔ هیدروکربن‌ها شکل میگیرد. این ماده با روش تقطیر ذره به ذره نفت در درجه ۱۵۰ تا ۲۷۵ درجه سانتی‌گراد بدست می‌آید و در نتیجه این کار زنجیره‌های کربنی با یکدیگر ترکیب می‌گردند که در هر مولکول ۶ تا ۱۶ اتم کربن موجود است.
نقطه اشتعال نفت چراغ میان ۳۷ تا ۶۵ درجه سانتی‌گراد (۱۰۰ تا ۱۵۰ درجه فارنهایت) و دمای اشتعال خودکار آن ۲۲۰ درجه سانتی‌گراد (۴۲۸ درجه فارنهایت) میباشد.
اهمیت فراهم ساختن امکانات تجربی در داخل آزمایشگاه به منظور ایجاد جریان هوا به سال 1871 برمیگردد.
در این آزمایشگاه ها قادر بودند تا پرواز واقعی را در ابعاد آزملیشگاهی مدل کنند.در آن زمان فرانسیس ون هام از انگلستان اولین تونل باد تاریخ را ساخته و مورد استفاده قرار می‌دهد.
از آن تاریخ تا اواسط سال ۱۹۳۰ تقریباً همه تونل‌های باد به منظور ایجاد جریان‌هایی با سرعت ۰ تا ۲۵۰ مایل بر ساعت طراحی شدند.در اواخر سال ۱۹۴۰، گسترش و توسعه هواپیماها به‌طور فزاینده‌ای گران شد همچنین هزینهٔ طراح‌های ناموفق هواپیما رو به افزایش بود.
به همین علت طراحان هواپیما دنبال راهی برای مدل کردن هواپیما به صورت ریاضی و شبیه‌سازی پایداری و کنترل می‌گشتند. این مسئله با افزایش سرعت هواپیماها همراه شد و باعث افزایش نیاز به تونل‌های باد پیچیده تر گشت.و به‌طور اختصاصی بعد از جنگ جهانی دوم به تونل‌های ما فوق صوت نیاز بود.
تونل باد دستگاهي است كه جريان هوا با شرايط مشخص سرعت و فشار را روي يك مدل ساكن جهت شبيه‌سازی شرايط پرواز واقعی ايجاد كرده و با ابزارآلات اندازه‌گيری، مشخصات پروازی جسم پرنده مورد نظر در شرايط مختلف بررسی میشود.
تونل‌های باد ما فوق صوت به صورتی کار میکنند که بر خلاف منطق به نظر می‌آید. مثلاً در گلوگاه تونل باد تنگ شده انتظار می‌رود که سرعت بادی که از میان آن عبور میکند، افزایش یابد. بنابراین به نظر می‌آید که در چنین تونل بادهایی مدل باید در گلوگاه قرار گیرد تا با سطح بالاتری از سرعت جریان در تماس باشد.اما واقعیت این است که به محض رسیدن جریان به این قسمت سرعت هواپیما به ماخ ۱ می‌رسد، هوا متراکم و گرم میشود.وقتی که هوا از این گلوگاه عبور میکند انرژی که در هوا به علت متراکم شدن و گرم شدن ذخیره شده بود، به انرژی جنبشی تبدیل می‌گردد.
یعنی تمام این انرژی ذخیره شده مجبور به تبدیل شدن به گونه دیگری از انرژی میباشد.در فرم جدید میزان زیادی هوا با سرعت بسیار بالا در حال حرکت از میان تونل میباشد. تونل باد ما فوق صوت به این طریق کار میکند و مدل در مقطعی از تونل که گشاد میشود قرار میگیرد.
محیط تونل باد
تعداد بسیار زیادی تونل ما فوق صوت کوچک در دهٔ ۴۰ میلادی مورد استفاده بودند.اما طراحان هواپیما به تونل‌های بزرگتری برای مدل هایشان نیاز داشتند. در سال 1948 ناکا شروع به ساخت تونل بادهای مافوق صوتی با ابعاد ۱٫۲*۱٫۲ متر در مرکز تحقیقاتی لانگلی در سواحل اتلانتیک در ویرجینیا کرد. در همین زمان تأسیسات دیگر ناسا در مرکز ایمز واقع در کالیفرنیا نیز شروع به شاخت تونل مافوق صوت بزرگتر و پیچیده تر کرد.
متد دیگر دست یابی به سرعت‌های بالا این میباشد که مدل از داخل لولهٔ یک اسلحه، در داخل تونل باد بر خلاف جریان شلیک شود. در این حالت سرعت مدل با سرعت جریان هوا جمع میشود و سرعت شبیه‌سازی شدهٔ بالایی را ایجاد میکند. مدل‌ها در حالی که با سرعت بالا حرکت میکنند، عکس برداری می‌شوند. در این متد به خاطر این که برای رسیدن به سرعت‌های ماورائ صوت فقط هوا به تنهایی حرکت نمیکند، مشکلی در رابطه با مایع شدن (تغییر فاز) هوا ایجاد نمی‌شود. اما مدل‌ها در پروسهٔ آزمایش از بین می‌روند.
یکی از پیشرفت‌های مهم در طول این مدت (۱۹۴۰ تا ۱۹۵۰)، شیارهای داخل دیوارهٔ تونل باد بود. یک مشکل بزرگ با تونل‌های باد این بود که جریان هوای ردشده از مدل می‌تواند با دیوارهٔ تونل برخورد کند. و به سمت مدل برمی گردد یا در وسایل ای آزمایش اختلال ایجاد میکند. ری رایت، یک محقق در مرکز تحقیقاتی لانگلی پیشنهاد کرد که شیارهایی در دیوارهٔ تونل باد ایجاد شود. تا هوا در اطراف مدل راحت‌تر حرکت کند. یک گروه دیگر از متخصصان آیرودینامیک به سرپرستی جان استک این روش را در یک تونل مافوق صوت به کاربردند. که فوراً بسیاری از مشکلاتی را که آنها در سرعت‌های نزدیک ماخ ۱ با آن مواجه بودند حل کرد. به عنوان نتیجهٔ کار آنها جایزه ی کلییرترافی در سال ۱۹۹۵ به استک و گروه او داده شد. جایزه‌ای که مهمترین پیشرفت در دانش هوانوردی در سال را نشان می‌دهد.
همچنین استفاده کردن از تونل باد برای طراحی هواپیماهای جدید، مشکلاتی را نیز که بر روی هواپیماهایی که تازه عملیاتی شده بودند، حل میکند. یک مشکل که هواپیماهایی که در دمای پایین پرواز میکنند، عاجز میکند یخ میباشد. یخ بر روی ملخ‌ها و بدنهٔ هواپیما، مخصوصاً ٌ بال‌ها تشکیل میشود. بر عملکرد هواپیما تأثیر مخربی دارد. تشکیل یخ به‌طور اختصاصی روی بال‌ها بد میباشد زیرا می‌تواند لیفت را از بین ببرد. باعث از دست رفتن ارتفاع هواپیما وسقوط آن میشود. و می‌تواند جلوی حرکت سطوح کنترل را گرفته و پرواز را برای خلبان غیرممکن کند.
توسعهٔ ساخت تونل‌های یخی در دههٔ ۴۰ برای مطالعه روی این مسئله شروع شد. آنها شبیه تونل‌های سادهٔ مادون صوت ساده هستند. اما با سیستم خنک‌کننده‌ای که می‌تواند هوا را به خوبی تا زیر دمای یخ زدن خنک کند مجهز شده‌اند. قطرات آب درون جریان هوا افشانده میشود تا روی بدنهٔ هواپیما یخ بزنند. مهندسان تشکیل یخ روی هواپیما را نظارت میکنند. وسائل ضد یخ مثل گرم کن‌های برقی یا لوله‌های شامل مایع ضدیخ مثل الکل در قطعاتی از هواپیما که بیشتریین میزان یخ تشکیل میشود نصب شده‌اند. در تونل یخ وقتی یخ شروع به تشکیل روی بدنهٔ هواپیما میکند، گرم کن‌ها روشن می‌شونند. و محققان تأثیر این وسایل را در جلوگیری از تشکیل یخ را بررسی میکنند.
“تونل‌های گردش” که رفتار هواپیما را وقتی که خارج از کنترل، پرواز و شروع به گردش میکند را آزمایش میکنند. این تونل‌ها آزمایش میکنند که آیا در این حالت خلبان می‌تواند پرواز را به حالت عادی برگرداند یا باید اجکت کند. تونل‌های پرواز آزاد نیز وجود دارند. جایی که مدل‌ها توسط کنترل از راه دور واقعاً به پرواز در می‌آیند، به کمک خلبانی که در اتاق کنترل نشسته و سیگنال‌ها را از طریق کابل متصل به هواپیما می‌فرستد.
تونل‌های کوره مانندی برای تست چگونگی رفتار موشک‌ها و فضاپیماها در جریان‌های دما بالا وجود دارند. مثلاً وقتی که در حال برگشت به اتمسفر زمین هستند. تونل‌های مغناطیسی نیز وجود دارند. جایی که مدل داخل تونل توسط میدان‌های قدرتمند مغناطیسی در حال تعادل نگه داشته می‌شوند و اندازه‌گیری‌های بسیار دقیق تری برداشته شود.
قبل از دههٔ ۵۰ میلادی بیشتر تونل‌های باد، در ایالات متحده ساخته شدند وهمه توسط ناکا اداره می‌شدند. اما در سال ۱۹۴۶ در نتیجهٔ یک مطالعه در مورد تونل‌های باد در ایالات متحده این پیشنهاد شد که صنعت و دانشگاه‌ها نقش بزرگتری در توسعهٔ تونل‌های باد دارند. این مسئله به عقد قرار داد تونل باد ملی در ۱۹۴۹ سرانجام یافت. قرار داد، تونل‌های باد مافوق صوت جدید را در سه تاٌسیسات اصلی ناکا را مقرر کرد. همچنین برایجاد تونل‌های مافوق صوت مشخص در دانشگاه‌ها پا فشاری می‌کرد. پیشرفت‌ها در تونل‌های باد دانشگاهی به صورت پایه‌ای از دو جهت مهم بود، تا هم نتایج تحقیقات ناکا را چک کند و هم مهندسان جدید در علم آئرودینامیک آموزش دهد، و کمتر شدن نقش بودجهٔ دولت در تحقیقات تونل باد را نشان دهد.
برای سال‌ها تونل‌های باد راه کم خرج تری را برای تست هواپیما نسبت به ساخت هواپیما با سایز اصلی ارائه کردند. اما تحقیقات تونل باد نیز گران بوده و هست. آزمایش یک طرح جدید هواپیما در یک تونل باد میلیون‌ها دلار خرج دارد. در نتیجه طراحان به‌طور فزاینده‌ای به سمت کامپیوتر و متدهایی، که حل عددی مکانیک سیالات (هوا، آب، …) گفته میشود، تغییر مسیر دادند. متدی که جریان سیال را به‌طور کامل شبیه‌سازی میکند. کامپیوترهای قدرتمند نسبتاًارزان بوده و مدل‌های کامپیوتری خیلی راحت‌تر از مدل‌های فیزیکی که از پلاستیک، آهن یا چوب ساخته می‌شوند قابل تغییر هستند.
امروزه تونل‌های باد کمتر و کمتر مورد استفاده قرار می‌گیرند و تونل‌های باد غول پیکری که مورد نیاز بودند ،اکنون فقط به عنوان پشتوانهٔ شبیه‌سازی‌های کامپیوتری مورد استفاده هستند. تا ثابت کنند که حدس‌های عددی درست هستند. گرچه در بسیاری از موارد مهم، طراحان هواپیما مجبور به استفاده از تونل‌های باد برای آزمایش طرح هایشان بعد از شبیه‌سازی و حدس اشتباه هستند. برای مثال موشک هوا پرتاب “پگاسوس ایکس ال” تلفات داد، در یک نقص ایرودینامیکی در پرواز که پیش‌بینی نشده بود. اما در طول سال‌ها بیشتر تونل‌های بزرگ باد ساخت ناکا ممکن است به‌طور کامل خاموش شوند. صدای مهیب آنها با صدای وزوز کردن فن کامپیوترها جانشین شده‌است.
